Land Rover Forum  

Halløj,

I mit indlæg omkring "En fantastisk rejsevogn" spurgte jeg til, om nogle havde erfaring med, hvorledes man kunne køre længere på literen med en TD5 motor. Desværre gik tråden over i et andet emne, hvorfor jeg nu forsøger igen.

Under min seneste ferietur kørte jeg 10 km pr liter, hvilket jo egentligt er meget godt. Jeg kunne dog godt tænke mig at kunne køre længere pr. liter - uden at skulle sænke hastigheden til 90 km/t på motorvej og 70 på landevej.

Nogle forslag og gode erfaringer, herunder f.eks:
- Større intercooler
- Elektrisk blæser
- Ændring af motorstyring
- mv

Mvh,

Jesper

Mojn!

Kan du køre 10 km/l med en to tons tung bil, der har to differentialer, air con osv, skal du være meget tilfreds.

En gennemgang og evt. optimering af motorstyringen kan være gavnlig; måske skal der nye injectors til.

Større intercooler kan ikke tjene sig hjem og desuden medføre, at vandkøleren får mindre køleluft med overophedning til følge.

Angiveligt skulle el-blæsere forbedre brændstoføkonomien med 5 %, det vil i dit tilfælde sige, at bilen kommer til at køre 500 m længere pr liter diesel. Ved 20.000 km/år giver det en besparelse på 100 l eller ca. 1.000 DKK, hvis annonceoplysningerne taler sandt.

Smallere dæk giver mindre rullemodstand og marchhastighed på 100 km/h og 80 km/h på hhv motor- og landevej er måske værd at overveje. Det samme gætter den last, der befinder sig i bilen: skal den virkelig med hver gang du kører? Brug air con dagligt, så det fungerer, hvis det virkeligt bliver varmt, men ellers slå køleanlægget fra . Lad bilen rulle frem i gear til vejkryds eller rundkørsler, men det gør du sikkert allerede nu.

Kan der komme Overdrive på sådan en TD5 gearkasse?

Henrik, med overdrive i sin 101".

En Ashcroft optimering i gearkassen, vist nok 28% højere gearing.
En størrelse eller 2 op i dæk giver også højere gearing og en mere overkommelig løsning.

Men der er jo fordele og ulemper ved alle ændringer.

Mvh
Kenneth Poulsen

Er du helt sikker på det, Kenneth, at Ashcroft tilbyder en 28 % højere gearing til en R380 gearkasse i en Discovery II ?
Discovery gearkassen er i forvejen 15 % højere gearet end i en Defender og derfor får mange Defender deres R380 højere gearet ved montering af DII gearsæt.
De 28 % højere gearing tilbydes af Rockymountain Overdrive.

Men jeg kan da have overset noget på Ashcrofts website!

Dæk med længere rullediameter betyder samtidig, at speedometeret måske skal justeres og der skal foretages flere gearskift = øget brændstofforbrug!

Hej Paul.

Det er reduktionsgearkassens gear man skifter.
http://www.ashcroft-transmissions.co.uk/index.php?act=viewCat&catId=70

Det kan være at det mest optimale er en kombi af nye gear og optimering.

Evt. skulle Jesper kontakte Peter hos LR-Parts eller Stefan Molzen fra Autodirect i Nordsjælland (støt vore sponsorer - de støtter os). De har stor erfaring med at skrue på elektronikken i TD5ere.

MVH Jakob E S

Min personlige erfaring er at jeg med en motoroptimering, har fået en bil der ganske rigtigt kan kører længere på literen, men samtidigt har fået lidt større såler på skoen.

Biler har et naturligt leje som man som bilist finder frem til og hvis du nu forestiller dig at du har vendet ørene til at bilen skal lyde sådan på motorvejen ja så er det så hurtigt du kører.

Jeg har offeret en part III Optimering fra LR Parts og de lover en besparelse på ca 10% ved uændret kørslesmønstre og det holder de.

Til gengæld er det en drøm at smutte rundt med en trailer på +2000 kg.

Bare min lille erfaring til debatten.

Nicolai

Dersom det ikke allerede er gjort, så afmonter oxidationskatalysatoren og erstat den med et af de i handelen værende glatrør. Et medlem her i regionen har foretaget denne handling på en 300TDI og griner stadig. Han kan ikke erindre der nogensinde er givet bedre penge ud.

- og når du er i gang, så blænd da EGR-ventilen - og kør på rapsolie uden afgift..... NOT!

Det er altid rart at se kreative forslag på forum - specielt når de er helt i overensstemmelse ved vores vedtægter ikke sandt??!!

At køre en moderne dieselmotor på rapsolie kan hurtigt blive en dyr besparelse; det kan den nemlig ikke holde til; det andet er der ikke noget lovmæssigt galt i.

Nu er jeg nysgerrig Verner hvor sidder "Oxidationskatalysatoren"
har aldrig hørt om en sådan anordning
men det er aldrig for sent at lære

hc5193

Jeg har en mistanke om at den kære Verner nok med vilje her er lidt floromvunden. (Andet gammelt ord, slå det op.)

Mon ikke "Oxidationskatalysatoren" er det vi andre i daglig tale kalder "katalysator"? Dette kunne forklare Alexanders bemærkning om regler m.m.

Mvh Niels

Men der findes forskellige slags katalysatorer, der arbejder med forskellige metoder.

Den brede betegnelse er katalysator ligesom motor er fællesbegrebet for forskellige kraftkilder.

Hvis en katalysator er del af typegodkendelsen, må den ikke fjernes.

EGR soder faktisk motoren til og ødelægger driftsøkonomien, hvis maskinen ikke køres gennemvarm ved høje hastigheder.

Undskyld Verner!!.

Niels har ret. Men det var altså ikke skrevet i nogen ond mening!
Men jeg er altså bare mere til ord/tale folk forstår eller kan slå op:)

Igen Undskyld!!

MRh
Hans

Godt ord igen Hans, men man kan godt "google" det, her kommer det dog på tysk, men det var jo også en tysker der opfandt
dieselmotoren. Omtalte kat er mere rettet mod dieselmotor; den kan sidde tættere på motoren, da udstødning fra denne er mindre varm end tilsvarende benzin samt i dieselmotor
sker blanding af brændstof og luft (ilt) forbrændingskammeret
modsat benzin hvor dette sker i manifold. Dog har nogle Mitsubishi`s benzinindspr. i forbrændingskammer.

Ikke for at stoppe jeres dyst ud I de svære danske ord, men mere for ikke at lede et medlem på galt spor mht. diverse lovgivning.

En Discovery med Td5 motor fra 1998 til 2002 er typegodkendt til EU2 normen – og kan opnå denne godkendelse uden brug af katalysator (se f.eks.typegodkendelse A9869).

En Discovery med Td5 motor fra 2002 til 2005 er typegodkendt til EU3 normen – og er med katalysator som IKKE må fjernes hvis bilen skal opfylde lovens krav og skal kunne synes uden problemer (se f.eks typegodkendelse A12035).

I kan finde diverse typegodkendelser på trafikstyrelsens hjemmeside her:
http://www.fstyr.dk/DA/Syn-og-Køretøjer.aspx

Mht. forbrugstal for en Disc2 Td5, så er 10-11 km/l meget normalt for en med manuel gear, hvorimod en med automatgear typisk kører 8-9 km/l. Det kan også ses på de officielle forbrugsnormer for de to forskellige typer, hvor en manuel er angivet til 10,6 km/l (grøn afgift for personbil = 10920) og en automatic er angivet til 9,7 km/l (grøn afgift for personbil = 9620).

Så forskellen i forbruget er altså ikke kun et spørgsmål om flere eller færre liter dyr diesel, men også hele 1300 kr i helårlig grøn afgift for en automatic i forhold til en manuel.

Min egen erfaring er at en moderat chip ud over lidt flere hp, også vil give et plus på ca 1 km/l i forhold til en standard Disc Td5.

LR hilsen Benny
(som nu er ved at have udsovet efter LAXI lejrpladsen nu er afleveret til udlejeren i god stand)

Ups

Jeg fik lige byttet rundt på forbrug og grøn afgift, men det regner den skrappe læser jo nok ud (Smiler).

LR-hilsen
Benny

Hej
Jeg mener det er en lyddæmper man skifter ud med et glat rør på en Defender. (Det var det jeg fik at ved fra 2 Aut. værksteder). På min Defender sidder Katalysatoren næste helt oppe i motorrummet, midt på bilen sidder den stor lyddæmper, (som man skifter) og bageste det lille lyddæmper.

Peter

Hej igen,

Jeg glemt lige til den oprindelig tråd:
@Jesper
Du har en snokel på din bil, (hvis det er den på billedet) den 'begrænser' også din motor lidt, fordi luft vejen er længere og fuld med turbulens. Du kan overvej at afmontere den når du kun skal kører motorvej.
Jeg kører en Defender 110 med tagbagagebærer og snokel. Hvis jeg kører fornuftig klar den 10 km/l men der skal ikke meget til før den overskrider den grænse. Motorvejs kørelse giver for det meste 8-9 km/l pga. tagbagagebærer.

Peter

Hej igen,

Tak for de mange input.

Pt. har jeg gjort hvad jeg kan for at skabe frie luftveje gennem systemet på bilen:
- Monteret K og N luftfilter
- Afmonteret midterpotten (også for at få lidt fantastisk TD5 lyd)
- Monteret EGR blanking kit
- Monteret Hiclones (hvilket jeg tror var spild af penge)

Vedrørerende snorklen, så er denne monteret af flere årsager:
- Give mulighed for at få dyppet snuden uden at være alt for nervøs (På DISCO II sidder luftindtaget ude foran i venstre side mellem inder- og yderskærmen, og hullet er bemærkelsesværdigt lille i modsætning til et Defender hul)
- Ser federe ud (smagssag)
- Og så har jeg en ide om at snorklen, når hætten vender den rigtige vej, har en eller anden form for RAM AIR effect. Det må vel betyde noget at luften bliver presset hen til turboen frem for at denne selv skal suge luften.

Når jeg nu kører 10 km pr. liter under rejser, og jeg har automatgear, så kan jeg samlet forstå, at dette er acceptabelt. Hvis jeg vil mere end dette, er vi ude i noget motoroptimering, der nok ikke kan stå alene. Flere heste kommer af mere brændstof, der kræver mere eller køligere luft, men det skulle gerne resultere i mindre tryk på pedalen ved samme kørselsmønster = mindre brændstofforbrug
--> måske

Jeg må finde på noget, eller bare blive ved med at være lige begejstret:-)

Tak,

Jesper

ps. Som det fremgår af billedet giver afmontering af snorklen på en Disco II ikke det pæneste helhedsindtryk bagefter. Grænseoverskridende operation forresten;-)

Hej Jesper.

Hvilke dæk kører du med, og har de max tryk?
Det betyder en del.
Jeg målte 10% forskel på dæktrykket alene. Der er heller ingen tvivl om at mine 265 brede A/T dæk ikke var så optimale som et 235 eller måske endnu smallere vejdæk (ikke M+S).

MVH Jakob E S

Hej Jakob,

Jeg kører på General Grabber AT2 i str 255/65/16, der er pumpet til 2,5 bar, som er lidt over normalen, efter vejledning fra en dækmontør.

Uden at bryde tråden, så skal det tilføjes at det er et helt og aldeles fremragende dæk.

Mvh

Jesper

Ifølge manualen skal trykket ved max last være 1,9 bar foran og hele 3,2 bar bagi. Og så er generalerne nok ikke de mest økonomiske dæk, men hvis man skulle ud at købe et sæt dæk til brug ved langtur, så røg besparelsen på brændstof nok ret hurtigt:-)

MVH Jakob E S

Flere hestekræfter = øget brændstofforbrug.... det er altså ikke altid sådan.

Jeg nævnte tidligere motoroptimering, dvs, at din motor bliver trimmet inden for de af fabrikken angivne værdier.

En dygtig operatør vil kunne finde den gyldne middelvej, hvor såvel drejningsmoment og hestekræfterne øges uden at de giver et merforbrug, men snarere et fald i forbruget.

Det har ikke noget med chiptuning at gøre!

Optimeringen må dog ikke bruges til, at øge hastigheden.

Større afgangsrør er heller ikke helt af vejen, men du får måske mere kabinestøj ud af eksperimentet, hvis du tager midterpotten væk.

Hvad er forskellen på "at trimme motoren" og "chiptuning"?

Trimme/optimere = finjustering af motorstyringen inden for de lovlige rammer og producentens anbefalinger/oplysninger

Chiptune = at ændre motorstyringens karakteristik væsentlig og overskride de lovlige rammer samt producentens anbefalinger.

Vil det sige at Land Rover har en lovlig effektforøget fuelmapfile man kan lægge i motorstyringen ? Hvor meget ekstra giver den og hvor kan den købes ?
En Td5 har jo ingen haner eller drejehåndtag man kan justere på, så det hele styres af programmet i motorstyringen.
Jeg mener det er to sider af samme sag, men man kan jo skrue paramatrene mere eller mindre. Giver man den alt hvad den kan trække, så må man supplere med stor intercooler og større turbo.
Der er jo de klassiske 20% man skal holde sig under.

www.trafikstyrelsen.dk

--> vejledning om syn af køretøjer.

Afsnit 7.06.001

Det er for omfattende af indkopirere her.

Kort: Der må ikke ændres på motorstyringen hvis man ikke efterfølgende kan dokumentere værdierne for luftforurening og støj.

Der findes dog styrebokse der er godkendt af bilproducenterne og som sælges af de autoriserede forhandlere, jeg har dog aldrig hørt om det til en Land Rover.

Mvh
Kenneth Poulsen

Nej, det har jeg heller ikke hørt om. Nu er der jo heller ikke grund til at skifte boksen, da det kun er software der skal ændres.

Betyder det engelske ord "tuning" ikke justering?

Så længe man kan dokumentere at man overhovedet ikke overskrider nogen former for forureningstal efter "justeringen" så må man ændre ligeså tosset man har lyst til. Problemet er bare, at der ikke er særlig mange der kan dokumentere noget som helst (bemærk i øvrigt, at det skal dokumenteres ved en officiel prøvningslaboratorie).

Så kan man jo undre sig over at dette kun gælder ved elektrinisk "justering". På gammeldags biler må man skrue lige så tosset man vil, så længe man overholder kravet til forurening ved syn.

MVH jakob E S

Når det blæser en svag brise, kommer der vind og når det stormer, kommer der ligeledes vind. Forskellen er intensiteten også kaldet for vindstyrke. Men begge dele er altså vind i modsætning til vindstille.

Overført til motorverden er optimering/trimning den svage brise, mens chiptuning er stormen. Vindstille er fabrikkens standardindstilling af motorstyringen.

I bilbranchen er en optimering/trimning en finjustering af motorstyringen, mens chiptuning er den totale ændring af motorstyring for at opnå en væsentlig effektforøgelse, der går ud over bilproducentens anvisninger.

Den elektroniske motorstyring er blev opfundet for at nedbringe brændstofforbruget og forureningende udslip. Udslipskrav er formuleret af myndighederne.

Før den elektroniske motorstyring kom til, kaldet man den kraftige effektforøgelse også for 'tuning' - læsere med en karriere på diverse knallerter kender sikkert til begrebene ' at hakke eller bore' en knallert og at man kunne købe tuningssæt.

En 300 tdi må iht fabriksoplysningerne effektforøges med op til 30 % uden at det går ud over maskinens holdbarhed. Om dette løft bidrager til en forbrugsforbedring er forskellig fra motor til motor.

Lovlydige værksteder vil altså kunne optimere en Td5, så den yder det optimale og har det laveste forbrug samt at loven overholdes.

Ja, men værkstederne kan ikke dokumentere det . Der er mig bekendt ingen værksteder (endnu) som kan måle partikeludslip, og det er partiklerne man er bange for.
En Td5 med det maksimale tun, overholder stadig en røggastest, og kan derfor synes uden problemer. Men kunne man måle partiklerne, så var historien nok en anden.

Forskellen mellem tunig og optimering er elastik i metermål, og jeg kan ærlig talt ikke se forskellen, da det er umuligt at definere hvornår man bevæger sig fra den ene til den anden kategori.
Det er jo de samme parametre der justeres på.

Der kan laves en optimering, som givet bedre brændstoføkonomi (ved uændret kørselsmønster) og der kan laves optimering der giver mere effekt uden at skelne til brændstof forbrug, eller man kan lave noget midt imellem. Man kan da godt kalde den første for optimering, men det gør den ikke nødvendigvis mere lovlig end den sidste - og igen, ingen værksteder (ej heller aut. Land Rover) kan dokumentere det.

Laver du om på setup i en motor, så er det principielt en ny motor, som er underlagt samme krav om dokumentation som alle andre. Den sidste jeg hørte om der skulle forsøge sig med en US motor, endte med at betale over 70.000 for diverse test i Holland. Så kan man forsøge at kalde det optimering eller tuning, men det tor jeg myndighederne ser stort på.

Hvorfor skulle værksteder ikke kunne måle partikeludslippet?
Det gør de da på hvert synssted og i Tønder står der mindst fem tilsvarende maskiner på forskellige værksteder.
Det ved jeg positivt, idet jeg fik en bus kasseret pga for højt partikeludslip til trods for, der var monteret et nyt partikelfilter. Det kunne LB Bilsyn i Padborg måle...
Skal man have de tyske mærkater - Umweltplakette - måles 'Feinstaubausstoss', som partikeludslip også hedder på tysk!
Jeg har ret vanskeligt at se, hvor problemet skulle ligge, at optimere en maskine og efterfølgende kan måle partikeludslippet!

Har just læst i "Motor" FDMs medlemsblad, er dog ikke medlem og bed ikke mærke i hvad nr. at eftermonterede partikelfiltre
ikke er lige så effektive som originalmonterede. Videre en "pudsig" oplevelse; var til syn med 110"eren med farisæermotor og absolut partikelfilterfri; ved hærværkshandlingen, røggastesten; viste denne påfaldende lav måleværdi, 1.2 (et-eller-andet) underligt sagde jeg, for 2 år og 20000km. siden og i en anden synshal viste den dobbelt så meget; hvortil synsmanden svarede "Det er fordi de ikke skyller deres udstyr" Fint at vide for de som får kasseret deres bil og må ofre dyre reparationer fordi synshallens udstyr ikke er vedligeholdt!
Iøvrigt sagde synsmanden, han ved gud aldrig har forstået hvad der fik folk til at købe og køre Land Rover.

Synshallerne måler kun røggas tætheden, også kaldet røggas test. Der er mig bekendt ikke krav om måling af partikeludslip. Hvis du kan finde det i vejledning i syn af køretøjer, vil det være interessant. Jeg har ledt, men ikke fundet det. Synshallerne skelner i øvrigt heller ikke mellem dine begreber og optimering/tuning, men hæfter sig ved grænsen på 20% + dokumentation for uændret forurening.

Jeg har ikke set en synshal med et sådan partikelfiletr udstyr. Ej heller værksteder, Man kan sikkert finde en specialist et sted som kan, men det er altså ikke en del af en "normal" værkstedspakke.

Hej Paul, jeg tror du roder begreberne sammen. Har talt med LB bilsyn i dag, og de kan IKKE måle partikler, men kun alm. røggas.

Hej Jesper,

Ærgerligt at vi ikke krydsede veje under turen sydpå. Jeg ville gerne have trukket dig hjem hvis det skulle have været nødvendigt ;o)... uden her at fortsætte Defender vs Disco snakken fra den anden tråd :o)

Vi (2 pers) er lige vendt hjem fra Italien (Dolomitterne, Toscana, Piemonte) 4 uger, 5200 km, motorvej ned og hjem, bilen godt læsset til camping, tagbagage, tagtelt, vand, 12v køletaske (har kørt i døgndrift), mad etc og godt med rødvin i bagagen hjem. Bilen var pænt læsset til.

Som du ved er bilen (Jokke) en Td5 90'er m. AliveTuning remap + intercooler, EGR-blank, elblæser, 265'er dæk. Tuningsdelen er dog ikke helt optimeret men det kommer.

Nå, men det 'interessante' er at vi har haft en rigtig fin økonomi. Jeg har kørt frisk til men har på motorvejen holdt mig imellem 105-115 kmt.

Gennemsnittet har været 10,75 km/l men det 'imponerende' var faktisk det første motorvejsstræk hjem igennem tyskland hvor vi havde 11,4 km/l på den først tank.

Umiddelbart har vi altid haft en en ferie-diesel-økonomi over 10 km/l (uden remap-intercooler) men i år synes jeg den har været en anelse bedre. Jeg tror dog svaret er at på de lange hurtige stræk - der vinder du lidt diesel økonomi med remap og intercooler. På de langsomme tulre-rundt-i-vinland stræk .. tror jeg ikke vi vinder meget med diverse remap's etc.

Svaret for mig er et helt andet. Jokke er blevet lang langt mere behagelig at køre i på ferie efter at jeg har fået den boostet lidt. Jeg ved ikke hvad den yder men vil tro det ligge omkring de 165-175 hk og det er en væsentlig forskel fra de 122 hk. Vi har langt færre gearskift, taber ikke fart i bjergene, accelererer rigtig godt og har på en eller anden måde også mindre støj i kabinen.

Og skal det sidste afsnit koges endnu mindre ned ... ja så er 170 hk bare sjovere end 122 :o)

Mvh, Lars

Wow Lars, se det lyder imponerende, særligt når du også kører med tagtelt. De vise sten er fundet, og det virker som en konfiguration der er værd at forfølge når det er en TD5 der ligger under hjelmen.
Selvfølgelig tager det lidt tid førend der begynder at komme fortjeneste ud af en sådan investering, men hva, man har det jo væsentligt sjovere mens man venter:-)

Ja, det kunne ha været sjovt at mødes dernede - så kunne vi ha kørt om kap :-D. Gad vide om reglerne for elefantvæddeløb ville være overtrådt i den forbindelse - hmmm.

Ses og tak,

Jesper

Elefanter vejer generelt over 3,5 tons...

Hej Jesper,

Fan dt du nogensinde ud af noget med at få din td5 til at køre længere pr. liter ..?

Hilsen Ole (#6319)