Land Rover Forum  

Har endelig fået en tændingspistol der fungerer ordentligt og har derfor justeret tændingen på min LR 90" med en V8 benzin'er.
Ifølge værkstedshåndbogen skal den ved 800 omdr.min. stå til 4 grader før DTC hvilket jeg så har sat den på.
Begge tændingsavance-systemer er tjekket og de giver tilsammen de 15-16 graders avance de skal...
Jeg undrede mig over at tændingstidspunktet, før jeg justerede, var sat til ca. 14 grader før DTC hvilket jo var alt for tidligt, men den kørte egentlig ok, den brugte bare temmelig meget benzin. ( ca. 6,2 km/l )
Efter justeringen håbede jeg så at økonomien blev lidt bedre....
Men I GUDER hvor er den blevet sløv i 4. og 5. gear...!
Hvordan fanden ka' det gå til ? Den burde da bare "snurre" nu.....
Den virker næsten som om at blandingen er for mager, men med det benzinforbrug burde det da ikke være problemet..... Eller hva' ?

Nogen gode foreslag...?

Jeg syntes folk med 3,5l indklusiv mig selv, taler om at 5km/l er pænt.
Så over 6km/l, ved ikke om du er på 8km/l eller noget, kan jo gøre den er blevet på kanten af mager.

Henrik.

Prøv at sætte den 2 gr. før top, og se hvad der sker. (Det kan jo ikke gå værre end galt!)F.eks siger manualen at en 2.25 Benz skal stå 6 gr. før top. Min er sat til 2 gr. og har aldrig kørt bedre. Benzinkvaliteten har trods alt ændret sig de sidste 30 år.

Tændning og karburering har det med at følges ad, og selv om det er en 8-benet skal karburatoren(e) vel også indstilles korrekt? Og hvis det er dobbelte S.U.'er, så er det ifølge kendere mere atraktivt at give en Pitbull skumbad end at begynde at stille på dem. :)

For øvrigt: Har den platiner? Åbner de nok?

Bon chance!

Mvh Niels

Har rodet lidt rundt i de gamle indlæg på dlrk.dk...
Jeg er åbentbart ikke den første med dette problem.
Tændingsmærkerne på svinghjulet skulle efter sigende kunne "flytte sig" op til 20 grader ??? Det er vist nok noget med en strukket knastkæde...

Se evt dette link : http://www.rpiv8.com/electrics-1.htm#overview

Jeg vil imorgen prøve at finde ud af om det er det der er problemet på min V8'er....

Hej carsten

Nu kan du jo ikke være sikker på at skalaen på remhjulet er korrekt, det er ikke ukendt at den er et par grader forkert. hvis det er korrekt vil den skulle ligge et sted imellem 3 og 6 grader alt efter kompression og hvilken oktan du køre på.
Hvis jeg var dig ville jeg starte med at sætte den på 9 grader, tage en tur og se hvordan den kører. hvis det er bedre prøver du med 12 og ser hvad der sker. jeg havde personligt en der skulle står på 16 grader for at køre godt.
6,2 er ikke det dårligste der er set på en rover v8, men heller ikke det bedste, men det tyder ikke på dine suér er dårlige. for at få bedre km/L
skal du nok ud i en frisk knast, kæde, løftere og et par nye nåle der er kørt ind til din motor.
Jeg har haft land rover v8 i over 12 år og ejer for tiden tre 110 v8, hvor den med dårligst km tal ligger på ca. 7,5. det er "bare" et spørgsmål om godt vedligeholde motorer. selv en forkert olie kan ændre på dit forbrug.

Hilsen Leif

Hej Carsten


http://www.dlrk.dk/s/r.asp?w=103&indslagid=112331#112331

Husk der er både ATDC og BTDC skala på din 3,5'er. Det er BTDC skalaen du skal stille på.

Mvh
Mads

Bare rolig Mads... Det har jeg HELT tjek på... ;-)

6 km/l er også sådan ca. det min 90" V8 kører.

Der er mange holdninger til tændingsjustering. Verner Andersen mener at det skal gøres på gehør, min står vist 6 grader før.

Jeg kan varmt anbefale Shell Ultra 99 oktan hvis den er lidt sløv. Det er ren fløde til V8.

-Er du sikker på at dit EGR system virker efter hensigten?
-Er der olie i karburatorer stemplerne? (røret skal være fyldt)
-Er karburatorerne i balance?
-Prøv med grundjustering af karburatorerne?

Man grundjusterer ved at skrue dyserne til de er plan med kanalen, og så 3,5 omgange med uret. Resten gøres ens på begge med forureningsmåler eller efter gefyl med hvordan den går på vejen.


MVH Asger

hejsa..
hmm.. jeg vil bare lige sige at min V8 110 bus kører 4 km/ltr ved alm kørsel og næsten 5 på langtur... så 6 km/ltr er en drøm for mit vedtkommende.....

mvh

Sven-åge

Når jeg stiller den til 6 grader BTC kører den egentlig fint i de tre første gear og den lyder dejlig "blød" men når den så kommer i 4. og 5. gear er den bare sløv. Kører man omkring 70 km/t i 4. og træder "sømmet i bund" sker der ikke en skid :-(
Den siger ikke forkert eller sætter ud. Den vil simpelthen bare ikke accelerere...?
De problemer har jeg ikke hvis den står til 15-16 grader før BTC.

Ang. det link jeg gav tidligere, forstår jeg simpet hen ikke hvordan den korte kæde kan "strække" sig så meget at det skulle give op til 20 graders fejlvisning. Det svarer til at det store kædehjul (36T) på knasten er taktet 2 tænder forkert ??? Og hvis det skulle være muligt, så vil ventilerne vel også åbne og lukke 20 grader for sent...
Hmmm - jeg syntes det lyder lidt utroligt...

I morgen vil jeg tjekke om stempel nr.1 er i top når når den står på DTC-mærket.

Hej carsten

Den korte kæde kan strække sig ekstremt meget før den hopper over tænder, det er ikke unormalt at den kan trykkes 2-2,5 cm fra side til side og det er jo ikke kun kæden der strækkes knastkædehjulet er også udsat for et stort slid manglende tænder er ikke en sjældenhed og det kan sagtens køre selvom det er meget slidt. hvor lang tid tror du egentligt den kæde har siddet i din motor, efter flere eksperters udtalelser har den allerede rykket sig 10 grader efter 4000 km, det er der taget højde for i kædehjulet og de fleste anbefaler at skifte for hver 50.000km (med original kæde). når du tester tdc skal du huske at den "vipper" over cyl. 1 der kan du se hvor meget slør der er i kæden, ved at se hvor meget den kan drejes frem og tilbage på remhjulet før der er bevægelse på stemplet.

Hilsen Leif

Det er korrekt den totale forstilling skal være mellem 25 og 38grader- ved top-omdr. alt efter hvilken strømfordeler du har - centrifugal+vacuum, svigter en af disse, vil du mangle hypper.
Aftag strømfordelerdæksel og tag forsigtig fat om rotor og prøv om den kan drejes- om den hule aksel er groet fast og dermed forhindrer centrifugalforstilling. Husmandsmetoden for timing af tænding- med driftsvarm motor køres op i fart og fra 2. gear smækkes i 4. gear og speederen trædes ned- her skal man så høre svag tændingsbanken, ellers justeres frem eller tilbage til en sådan opnåes. Men her skal alle forhold omkring strømfordelerfunktion være i orden.

De to tændingsavancesystemer er renset tjekket og smurt. De virker perfekt og giver tilsammen 15-16 graders avance... :-)
Jeg ka' så også godt gå med til at ændre grundindstillingen fra de foreskrevne 6 grader til 10, 12, 15 eller 20 grader....hva der nu skal til... Men - hva' med knasttiderne ? De må da så åbne ventilerne alt alt for sent. Det må da også gå ud over effekt og økonomi.
Hvis kæde og kædehjul er så slidt, feks. 2o grader, burde man så ikke rykke kæden 1 tand på det lille- eller 2 tænder på det store tandhjul så det både er på tænding og knasttiming man laver en kompensation...???
( og ja - hvis man først gør det, ka' man jo lige så godt skifte lortet nu man er derinde... :)

Det ka' da godt være man skulle prøve metoden med at gi' den mere fortænding indtil den tændingsbanker ved stor belastning - og så lige dreje den en grad eller to tilbage...

Det bli'r en laaang Søndag..... ;)

Skift - kæde og begge tandhjul samt knast og 16 nye løfter…! evt. også dizzy drivegear på knast og dizzy, når nu du er igang så overveje også 16 pushrod, rockarm, og ny shaft, så bliver det super. Når nu frontcover er demount. så skift lige oilpump samtidige…! så bliver det kanon :)

RV8 er kendt for at spise knast og løfter…!

Oprindeligt er løfterne lidt kileformet i anlægsfladen således løfteren roterer om sig egen aksel, så den slides uniform på fladen, når du når ind til "hjertet" vil du helt sikker konstater at der er flere løfter som ikke roterer og knastloppen på pågældende meget slidt samt løfteren er slidt helt konkavt.

En stor synder i sammenhænget omkring slidt knast/løfter er olien eller dårligt vedligeholdt motor. Moderne olie har et lavt indehold af ZDDP. Gamle motordesign som RV8 kræver olie med højt indhold af ZDDP. Additivet på købes på små flasker, således man selv kan hæve ppm. i olien svarende til niveuet, fra før katalysatorens indførelse. (man kan naturligvis stadig købe olie med "normalt" ZDDP ppm. niveu…!)

(bemærk..ZDDP er ikke kompatibelt med katalysator..!!)

Køb også service kit til dine SU carb.

- og ny rotor/cap/cable og moderne tændrør er bestemt ikke at fornægte. (overvej en ny coil med lidt mere i juice..) du skulle måske endda tænke på at udskifte dit tændings sys. til eks. 123ingnition el. MegaJolt.

Du kan med fordel bruge en ny knasten fra 3,5 EFI på din carb. motor…!

Mvh. Ole

- glemte lige at nævne…

- når nu du har skiftet til nye knast/løfter (evt. også alt det andet, samt renoveret dine SU.) og evt. beholdt dit gl. lucas dizzy - så kan du stadig vinde lidt extra ved at juster efter "gehør metoden"

Det lyder temmelig omfattende.... Især når man tænker på at motoren kun lige har rundet de 120.000 km.
Der skal vist køres rigtig mange kilometer med en begrænset benzinøkonomisk gevinst før den omgang ka' betale sig... :)

Foresten - Hva' fisan er ZDDP ????

Og hvilken olie vil du anbefale...?

Jeg har nu været ude og "måle" på skidtet...
Stempel 1 er i top præcis når TDC-mærket er ud for det faste reference-punkt, så der er der ikke noget at komme efter :)
Sløret fra krumtap til strømfordeler har jeg målt ved først at dreje motoren forlæns om på TDC-mærket og der efter dreje krumtappen baglæns indtil rotoren i strømfordeleren lige præcis begynder at bevæge sig den anden vej. Jeg har prøvet flere gange og kan, med min bedste vilje, ikke få det til mere end ca. to "felter" på skalaen, hvilket svarer til
6 grader. Det er mindre en en "tand" på knastens kædehjul ( 360 grader divideret med 36 tænder = 10 grader ) og absolut ikke noget jeg gider at lave den store motorrenovering for...

Ergo - Hvis jeg stiller tændingen til 12-13 grader BTC i stedet for de foreskrevne 6 grader burde det vel være i orden.... :)

Luft/benzin-blandingen er, efter hvad man ka' se udfra farven på tændrørene, ikke for fed. De går fra "nusset hvid" til "lys papkasse brun" hvilket iflg. mine erfaringer ikke er helt tosset...

Har googlet ZDDP... Et olie-additiv der forhindrer slid/rivning hvor to metalflader kører mod hinanden, som feks. knast og knastfølger...
Er det ikke det man i vore dage klarer med et eller andet teflon-produkt som Swedol og lignende...?
Eller er det helt forbudt og fyfy skamme på en gammel LR V8...?

NEJ HOV ! Nu må jeg/vi sku' lige tage os sammen...!!!

Jeg har jo konstateret at svinghjulets tændingsmærker stemmer overens med virkeligheden. Stempel nr 1 er i top når den står på TDC-mærket.
Ergo - Svinghjul og måleskala sidder hvor det skal i forhold til stemplerne og krumtappen...
Når så min tændingspistol fortæller mig at gnisten på cyl 1 springer 6 grader før top ved 800 omdr./min. så er det sådan det er - og det er fuldstændig ligegyltigt om knastkæden er ny eller slidt. Det eneste der flytter sig er knasttiderne.
Okay - Vi ka' da godt lige blive enige om at hvis vis tændingen blev stillet til 6 grader før top den dag bilen forlod fabrikken og man så tjekker justeringen efter 100000 kilometer, så er det da meget muligt at den tænder 5-6 grader for sent pga. den slidte kæde, men hvis man så igen justerer den til 6 grader før top, med en tændingspistol, så er det jo iorden igen. Det vil derefter kun være knasten der er 5-6 grader "bagud".
Har jeg ret eller har jeg ret...? :)

Grunden til det dårlige optræk må være et karburator problem. Jeg vil tro at den skal ha' lidt mere benzin omkring halv gas og det må så være nålen der skal hæves et hak eller to....
Hvordan gør man det ?

Hej carsten

Du er jo netop nød til at "rette" på tændningen så den svarer overens med knasten, det er jo det der er vigtigt! nu skal du lige huske at knast hjulet er forstillet med 4 grader fra fabrikken for at modvirke strækket, så når du stiller en ny kæde er den jo reelt indstillet til 10 grader før top. Derfor er det ikke utænkeligt at 10-12 grader er der den skal stå.

Med nåle er du ude i noget der ikke bare kan lade sig gøre, du kan ikke hæve en nål et par hakker i en su du kan skifte til en anden nål der er federe over andre felter men der findes flere hundrede nåle til dine karburatorer, det eneste du kan justere er dyserøret, men det bevirker blandingen over hele feltet. Men når du køre 6,5 skal du ikke have en federe nål, men alt det med su karburatorer er ikke noget man lige forklarer her, du kan evt. prøve at ringe så må vi se om det kan hjælpe.

Hilsen Leif
tlf 40553120

Hej Leif...

Ang. knast og tænding får vi svært ved at blive enige...
Tændingstidspunket skal justeres korrekt i forhold til stemplets og krumtappens stilling, oktantallet samt motorens omdrejningstal og belastning.
At knasten er "timet" et par grader forkert bør ikke ha' nogen indflydelse på hvordan man vælger at stille tændingen...

Hvis knasten, pga. den forventede strækning af knastkæden, fra fabrikken af er forstillet ca 4 grader og jeg idag, efter ca. 120000 kilometer, kan måle et slør på ca 6 grader, er det nok højest ca 2 grader den er bagud i forhold til idealet. Det er, på en motor med så lav en literydelse som Land Roveren's, så godt som ligegyldigt.

Ang. FZX2005 SU'erne har du sikkert ret. Jeg har aldrig pillet i denne type su'er før.
Men er der ikke en konisk nål i spjældet der kan justeres op og ned ?
Det er der da på mange andre su'er...

Hej carsten

Nu er der mange der undervurderer vigtigheden af tænding og knast på en rover v8, men det er nu engang det aller vigtigste og den største synder og tændingen skal nu engang også justeres efter åbningen på knasten. Dette har en del at gøre med at tændingen på netop rover v8 har meget lille område den tænder over og meget kort gnist. Hvis du nu montere luminition eller andre mærker der har en længere gnist er det pludselig noget bedre at arbejde med, selv en tændspole med flere volt og bedre tændrør kan være en stor hjælp. Selv 2 grader kan have en stor betydning på rover v8!

Mht. su kan du ikke flytte på positionen af nålen på denne model, kun dysserøret kan justeres. Du skal ud i andre nåle, men vil stadig tro at det er for stort et arbejde ud fra standen på din motor.

Min holdning er stadig at det er tænding, knast og evt. slap kæde vi er ude i.

Hilsen Leif
PS. du skal stadig være velkommen til at ringe for en lille snak;)

Det kunne være umagen værd at kontrollere om knaster på knastakslen måske er slidt ned. Aftag vippearmsdæksel og få en hjælper at vride øret (dreje tændingsnøgle) og kik efter om nogle vippearme springer over hvor gærdet er lavest. Der skulle helst være vandring på 9-10mm når der er olietryk.
Pensionistkørsel med veltrimmet V8er og 7.50x16 skulle flugte 8Km/litermærket.

Hej igen Leif :)

I lige præcis det øjeblik hvor gnisten springer, kort for TDC i kompresions-takten, er man faktisk så langt væk fra en åben ventil som man ka' komme i en 4-takts motor....
Jeg kan, med min bedste vilje, ikke se at en indsugnings- eller udstødningsventil der åbner og lukker ca. 2 grader for sent, kan ha' nogen indflydelse på hvor meget "fortænding" motoren skal stilles til.
Vi er helt enige om at tændingsjusteringen er vigtig for ydelse og økonomi. Vi ka' sikkert også blive enige om at en "slidt" knastaksel går ud over ydelsen pga. kortere åbningstid og mindre "løft", men om den åbner og lukker ventilerne 2 grader for sent, kan jeg ikke se skal ha' nogen indflydelse på hvordan jeg skal justere tændingen...

Beklager ;)

Og dog... Hvis knasten og knastkæden er så slidte, at fyldningen bliver væsentlig dårligere, vil kompresionen selvfølgelig blive lidt lavere, og tændingen kan derfor justeres til at tænde lidt tidligere, uden at det resulterer i tændingsbanken... Er det det du vil frem til ?

Hej Carsten,
vil bare lige kommentere på knastakslen: Visse årgange af V8´eren er notorisk kendte for dårlig legering/hærdning af knastakslen, hvorfor den nedslides efter 80-100.000 km. Nogle siger endda 50.000 km.
En ny knast koster kun ca. 600,- hos paddocks, og de hydrauliske løftere ca. 40,- pr.stik, så det er afgjort til at betale. På min gamle V8´er var det som at få en ny bil (ok, måske kun næsten...).
Kæde/tandhjul er lidt mere sådan la-la, det nye sæt jeg købte var for stramt til at kunne monteres på de nye tandhjul, så det blev en kombination af gamle tandhjul og ny kæde, der gav den rigtige spænding. Der er noget med tolerancerne, der ikke helt er på plads her, måske fordi det var uoriginale dele fra paddocks...
V8-hilsen
Bo

Og dog - Kompresionen bliver nøvendigvis ikke dårligere af den mindre fyldning et par graders slid vil betyde, den er mere udtryk cylinder tæthed, en lavkomp motor kan godt have et højt komp.test tal hvis den er tæt, og en højt.komp motor et lavt hvis den er slidt.

Der kan skrives om det i længere tid end det tager at lave bilen, i virkeligheden er alt dette ca 2 graders snak flueknepperi og rent gætværk, men et er sikkert kan man ved lave omdrejninger i højt gear ikke fremprovokere tændingsbanken står tændingen for lavt (for lidt fortænding), uanset hvad gradmåler og tændingspistol siger, og det kan dem der gider så diskutere i uendelige tider,(andre kan bare prøve at justere til mere fortænding)det er derfor vi har et diskusionsforum ;-)
tænk nu hvis det bare hed teknikforum ;-)

Hej Per Med et så lille forbrug af brandstof så kan du godt påregne et lidt støre forbrug af pølser til grillen når vi tager til Paradiset i 17-20 maj 2012.

HeHe jeg kunne ikke lade være undskyld.
Alfred

Alfred nu får vi ballade fordi vi ændre indhold i tråden ;-(

Der er sat kryds i kalenderen, Nicilai, Grant og og mig kunne ikke spise mange pølser da vi var færdig med vores bøf, kan du få øje på dem.

Er glad for min gamle motor der er konstrueret for over 30 år siden tiltænkt en helt anden bil, selv kom til verden i 87 og nu har kørt 208000km ikke kan læse denne tråd for så ville kæden da hoppe af - af bare skræk.

Når man tænker på hvor mange motorer der er lavet gennem alle de år, hvor mange forskellige bilmodeller der har været proppet ned i,hvor mange km de har kørt, er det da utroligt det har kunnet lade sig gøre når man læser denne tråd.

En motor er ikke herre over hvordan den bliver serviceret, hvornår og med hvad,sidst men ikke mindst behandlet iøvrigt, men det er den der får skylden når den fejler. ;-)

Hhhmm, Per V8eren var og tiltænkt Buick i begyndelsen af halvtredserne, men 215cubic-inches var for kleint til amerikanerne, så den blev lagt på hylden indtil Rover indså de måtte gøre noget drastisk for at speede op og derfor købte de "Buickmotoren" som i midten af tredserne først landede i Rovers 3.5litres, senere i RRCen osv. Så konstruktionsmæssigt er den snarere 60år gammel.

Verner det er ham der tyskeren A....h...hvad er det nu han hedder ? der driller, men det er under alle omstændigheder længe siden den så dagens lys, og den har sku gjort det meget godt, og der er næsten ikke det engelske sportsvognsmærke der ikke på et tidspunkt har haft stoppet den i. Ja jeg er godt klar over det er ren historie, nu skal det være noget på 1200cub med en literefekt på 200hk, og de huskes ikke om 60 år ;-)og de findes ikke om ti år. ;-)

Nå men lortet starter og kører jo trods alt :)

Men er der så nogle gode "tips" til måden man kører sådan en tørstig satan mest økonomisk....? Jeg mener, skal den køres på en speciel måde med de satans SU'er, for at maksimere antallet af kilometer pr. liter alt for dyr benzin :-O ???

Til at starte med må du nok erkende at sandsynligheden for at du har valgt en model med forkert motor, se i relation til bekymring omkring brændstoføkonomi, er overvejende sandsynlige.

En LR90/RV8/LT85 har en brændstoføkonomi på omkring 5-7 km/l i snit som normalt årsforbrug. Man kan godt opnå tæt på 8 km/l på langtur, med lav vægt og fornuftig kørekultur.

Grundelementerne for en god brændstoføkonomi, er en sund motor, hvor tænding og karburator står og virker optimalt. Bemærk venligst at en slidt transmission heller ikke bidrager positivt. Dertil kan man yderlige lægge eller fratrække sin kørselsmønster eks. tungt læs/træk, mange koldstarter, små tur, bytrafik, store tykke bamse dæk med groft M/T mønster og lavt tryk…kontra opvarmet motor, langtur, let højer fod, fornuftigt dæktype til underlag, ingen extra dødvægt.

Men hvis man bruger bilen til det den er designet til, altså som et arbejdekøretøj, så vil forbruget med overvejende sandsynlighed være på de nævnte 5-7 km/l set over en længer periode.

Så med dine 6,2 km/l er din økonomi helt skudt i bund endnu, men du kan klart optimer, hvis du gider - har forstanden - lysten til at bruge lidt tid og penge… Jeg læser ikke dine forud gående indlæg som at alle elementerne er til stede endnu, det kommer de nok ;) …(kan naturligvis fejlfortolke..fælt…!)

Kan se på dit vedhæftet foto, at pulsair systemet stadig er tilkoblet…! Start med at frakoble pulsair det gør ingen gav nu... efter 120T km, tværdigmod. Pulsair har sin berettigelse når motoren er ny…! når den er driftbrugt og tilsodet vil udstødningspartiklerne bridrage med ydeligere slidtage…!

Del evt. dine tiltage op i forskellige logiske faser, som eksempelvis.

Fase #1 - Optimer tændings systemet i forhold nuværende tilstand af både tændsystem og motoren. Hvis du ikke vil eller har råd til modificering, så renoverer det du har ny cap/rotor/cabler/rør - og du kan lige så godt erkende at du skal tilbage til ca. 14 btdc - har selv haft en RV8 der gik bedst når den stod ved "F" i "before på skalaen, jeg justeret dog til 12 btdc og så blev der ellers bestilt reservedele hjem.

Fase #2 - Købe et service kit til dine SU carb. så de kan bringe tæt på tilbage normalt niveau. Alternativt kan du evt. også giv dem den helt store tur med et rebuild kit til begge.

Fase #3 - Skift takt kæde/hjul samt knast og løfter. Den org. kæde/hjul er en temmelige uheldig konstruktion, der findes en del aftermarket alternativ som er lysår frem i sandalen. Gå som min. efter en duplex/roller kæde - bruger selv duplex sæt m. adjustable vernier cam pulley, så kan man juster helt optimalt når man en bruger en uorg. knast, men det koster…!

Overvej i forbindelse med fase #3 det tideliger nævnte stød/rock/shaft samt pumpe, en pæn del af olietrykket går tabt i netop disse og det overses ofte, glem ikke preload.

Men..men.. det gider du vel næppe… med den nuværende økonomi ;0)

Cheers Ole J.

Carsten; når du skriver 6,2 km/l, med hvilket kørselsmønster og over hvor mange kilometer har du så målt det?

Personligt har jeg før min nuværende bil (V8 EFI/Aut.) haft 3 forskellige V8'ere med karburatormotor og manuelt gear. Og min erfaring er helt samstemmende med, hvad der ellers nævnes her i tråden. Bilerne kører 5-8 km/l afhængig af, hvor lange ture du kører, hvor agressivt du kører, med hvilket læs, på hvilke dæk (og dæktryk), og i et vist omfang måske endda også på hvilken oktan benzin, du kører.

Dine 6,2 km/l er lavt, hvis det er, hvad bilen præsterer på langture. Men højt, hvis det er, hvad den præsterer på byture. Og som gennemsnit kan det såmænd sagtens være helt normalt.

Mvh Søren R.
90" 50th V8

Hurraaaa... ! ! !
Så fik jeg lige landroveren til at gå 12 % længere pr liter.

Da vi kørte hjem fra Kerteminde i går aftes, fyldte jeg tanken i Munkebo og nulstillede trip-tælleren.
Da vi kom hjem viste den "kun" 127 km. ???
Det er da aaaalt for lidt, tænkte jeg, og tjekkede lige ruten på kraks.dk.
Den fik det til 142 km - Præcis den rute vi havde kørt....
Ergo - triptælleren viser ca. 12 % for lidt... :-D

Så VUPTI - 7,2 km pr liter.... Ikke noget at prale med, men bedre.