Land Rover Forum  

Hejsa

Er der nogen der ved om man kan sætte et Accuspark tændingsmodul i en 24 Volt'er?

Alternativt tænker jeg at man måske kunne forsyne tændingen med en inverter - men hvor meget strøm trækker sådan en Accuspark?

Er der andre lige så snedige systemer der er værd at kikke på?

Hilsen
Jens - der er træt á og fifle med platiner...

Njaarh - det har du sådan set ret i umiddelbart. Men jeg har en V6 motor med de tilhørende dimser til at skrue den i med, stående på en motorstand, som bare venter på at jeg får gjort den helt klar til at blive sat i. Derfor vil jeg godt leve med lidt bypass kirurgi indtil jeg kan konvertere hele systemet til 12V.

Ang. at bruge en inverter, så regner jeg med at kunne tage 24V fra tændingsnøglen og konvertere denne ned til de 12V.
Tændspolen skal selvfølgelig skiftes, men dem får man jo også kastet i nakken hos huggeren, hvis man ikke lige har en liggende der kan bruges.
Det hele var bare noget nemmere hvis jeg kunne få et 24V kit, så behøver jeg ikke spekulere på 12V forsyning i fremtiden hvis jeg skulle finde på noget andet med motoren - KISS ved du nok..

Hvis det er sådan at hele tændingen ikke trækker for meget strøm, så er en inverter nok ikke engang nødvendig og jeg kan bare lave en lille analog strømforsyning til den uden de store dikkedare. Man kunne såmen bruge et Wellerman kit uden transformatoren hvis man ville.

Hilsen
Jens

KISS?? Det berømte 70'er heavy-band? Men det ved jeg ikke meget om, ud over at de var glade for make-up. :)

Men så vidt jeg kan se laver Accuspark kun dimser til 4 cyl. Måske du skal over i noget 1-2-3 ignition eller noget "MegaJolt" Sidstnævnte er temmelig avanceret, men det lyder til at du er klar til det. (Smileys igen!)

Mvh Niels

Det er ikke så langt skudt forbi Niels Erik :-)
V6'eren er ved at blive lavet med Megasquirt indsprøjtning, men der er et godt stykke vej endnu.. Det er principielt nemt nok at lave, men i praksis skal man helst have adgang til et rigtigt rigtigt godt maskinværksted for at slippe nemt fra det. (hvilket jeg desværre ikke har).

Hilsen
Jens

Hej Niels; Make Up ved jeg ikke, men:-
KISS = Et berømt Dansk design værktøj, Brugt bla af NASA på Apollo programmet, da IBM var ved at komme til kort, og Presidenten VILLE have folk på månen, om det så skulle være et selvmords mission..
Den éne Dansk design løsning; KISS, = Keep It Simple, Stupid!
Dette er faktisk en aflægger af F3, fra den velkendt Dansk 4F Design system .

Aha! Tak for den forklaring! :)

(Ind i mellem mangler vi en "Synes godt om" knap her)

Mvh Niels

Hmm -ja man skal jo passe på med forkortelserne.. Men interessant forklaring.
Jeg hentydede nu bare til princippet:
Keep It Simple Stupid :-)

Hilsen
Jens

Hej
Inden du laver noget 24V->12V købte jeg en 25A til små penge, men fik den aldrig brugt da jeg valgte løsningen med 2 generatore

http://elektronik-lavpris.dk/product_info.php?products_id=97146

Hej Jens
I min LW har jeg både 24V til starter/lys og 12V til tænding.
Det kan sagtens laves med en inverter.
men du kunne jo kigge til Randers og se en løsning

Hilsen

Hans Martien

Mange tak for tilbuddet. Jeg ønsker dog ikke at køre med dobbelt system i længden hvis det kan undgås.

Med den nye motor bliver det hele også lavet til 12V, men indtil da, skal jeg bare have det til at virke med mindst muligt bøvl, så jeg kan koncentrer mig om det nye projekt.

Hilsen
Jens

Hej Jens

Lidt off-topic, hvad er det for en motor du skal have i hvilken bil ?

Det lyder spændende :-)

Morten

(Der drømmer om en 3,9 V8 med megasquirt !)

Det er også lidt OT, men jeg tillod mig at stille spørgsmålet pga. at der sikkert er nogen LW-folk der også kunne bruge svaret :-)

Men det drejer sig altså om min Jeep M38A1 fra 1966, der er mit eneste køretøj indtil den gamle serievogn bliver veteran og restaureret om et par år.

Motoren der skal erstatte den opslidte 2-liters F-head, som sidder i Jeepen, er en Ford Taunus 2,0L V6 (90hk), som sad i de første Taunus stationwagons bla. sammen med en tregears kasse. De er af en benzinmotor at være ret momentstærke og efter Jeep-standart ret "økonomiske" i drift.

Motoren har været renoveret for nylig og kommer ud af en CJ6, men der skal laves en del på den rent mekanisk inden jeg kan sætte den i min egen Jeep. Derfor besluttede jeg at give den, den helt store omgang med Megasquirt også.
Den har ydet ca. 10km/l med karburator og jeg håber at få den op på 12-14km/l med indsprøjtning.

I øjeblikket går jeg og holder udkik efter en Ford Eskort V6, da det vil være en optimal donor til at levere indsprøjtningsmekanikken. Jeg vil kunne bruge næsten alt fra denne model. Både indsprøjtning og senere tænding, som den nyeste version Megasquirt også kan styre.

Den største hurdle med ombygningen bliver uden tvivl at lave en ny indsugningsmanifold, der passer ned mellem cylinderne, så jeg kan placere en dyse ud for hver indsugningsventil.

Alternativt kan man også gøre det nemmere ved at sætte en eller to dyser i et spjældhus, som erstatning for karburatoren. Men så skal man ikke forvente nogen forbedring i brændstoføkonomien og det er en stor del af projektets mål, da jeg køre dagligt i bilen, som er indregistreret til helårskørsel.

Med ombygningen håber jeg også at opnå en bil med mere moderne serviceintervaller på motoren omkring brændstof og tænding, da jeg som nævnt er træt af at fifle med udslidte pumper, karburatorer og ikke mindst tændingsanlæg, der kræver løbende vedligehold for at virke optimalt.

Seneste overspringshandling jeg har lavet på Jeepen, kan ses her: http://www.youtube.com/watch?v=ws682W4HLJY&feature=plcp
Deep Water Fording Kit :-) Sidst i klippet, får man et kik på mere af bilen.

Hilsen
Jens

Men hvis du vil lave Megasquirt på den - hvorfor så kigge på Accuspark - skal det hele ikke styres af Megasquirten ?

Mvh
michael

Det er den originale F-head Hurricane motor der sidder i nu og den jeg lige skal holde kørende indtil Taunus-motoren er klar med Megasquirt-systemet.

Hvis det i øvrigt er noget du gerne vil til at i gang med eller bare interessere dig for. Så vil jeg varmt anbefale den bog der hedder "Performance fuel injection systems" af Matt Cramer & Jerrt Hoffman.
De har en større biks hvor de ikke laver andet og bogen beskriver alt hvad der er værd at vide om EFI på et sprog der er til at forstå. Der er også masser af praktiske tips til at få det bedste ud af sit Megasquirt-system.

Hilsen
Jens

Hej

Tak for svaret, det lyder som et dejligt projekt !

Jeg må vente med MS, endte med at vælge Dieselpower til mit ingangværende projekt, for at kunne køre noget mere.
Har dog revurderet på dette igen og igen ?
Meeen, måske næste gang !

God week-end.

Morten

Jeg kan godt forstå hvis du har været i tvivl om det skulle være MS eller noget andet. MS kan virke meget uoverskueligt og lidt ufærdigt. Det er det egentligt slet ikke, men der er så mange muligheder for at tilpasse og påvirke det endelige resultat at man nemt drukner i detaljerne.
Der er en meget detaljeret manual der beskriver det hele til mindste lodning overalt og det hjælper nok ikke med til at "sælge" systemet, hvis man egentligt bare vil have noget at skrue i der virker lige ud af kassen.

Det er her jeg har haft overordentligt meget glæde af den nævnte bog. Den beskriver et EFI-system helt fra grundideen til hvilke komponenter man skal vælge og hvorfor til ens projekt.
Der står ikke så meget om f.eks. hvorfor det er smart at tage en lavohms injektor eller en højohms injektor til ens motor og det mål man har med den i MS-manualen. Alt dette bliver klart ved at læse bogen der hjælper en med at træffe informative valg. Bogen dækker EFI-systemer helt generalt og kan bruges i alle sammenhænge.
Det der er det gode ved den er at det hele vejen igennem er MS der bliver brugt til næsten alle eksempler, da MS "kan det hele" fra plæneklippere til V12. Men Piggy back systemer beskrives også, så selvom man "kun" har en af disse sat i ved siden af sit originale system, kan man også få noget ud af bogen.

Noget af det jeg ikke fra start var klar over, var f.eks. at man egentligt ikke kan hente så meget effekt ud af at sætte EFI på, i sig selv, men at man henter hovedparten af effekten i at ændre tændingskarakteristikken efter at ens EFI fungere optimalt.

En anden ting er at effekt og økonomi faktisk følges ad når man sætter EFI i sin bil. Man får både mere effekt og bedre økonomi med et optimeret system. MS lader f.eks. en justere motoren til at køre ret magert når man holder en lav belastning på lige landevej, men giver motoren "noget at lave af" hvis man køre op ad bakke eller accelerer kraftigt.

Jeg syntes at det er enormt spændende at rode med nu. I de par biler jeg har haft med EFI tidligere, har det været en evig irritation at man ikke bare kunne skille det ad og lægge i blød i petroleum for at rense delene og få det til at fungere igen...
Sandheden er at med lidt forståelse af EFI, så er det faktisk nemmere at fejlfinde og reparere end karburatorer. Et færdigt EFI-system er også langt hen ad vejen billigere at skifte dele i når man selv kan gøre det selv.

Hilsen
Jens