Land Rover Forum  

Hej derude...
I min nyindkøbte rrc var jeg en tur i synshallen for at få en snak med synsmanden for at snakke om ombygning til ræser... Ville ha haft den på pladerinden ombygning, for at kunne køre den lidt og lære mekanikken at kende lidt inden, så der blev foretaget et syn. Den gik ikke lige bare igennem, bla. Pga rust i befæstigelsespunkter på karossen, men også på CO målingen, den var på 4,3 og skal jo væreunder 3,5..
Motoren er en 4,6 fra en p38 som er lagt i i uk af landrover i sin tid, men jeg ved ikke noget om det er p38 motorstyring eller det er fra en 3,9.. Motoren går rigtigt godtog trækker vildt godt. Men hvordan justerer man co ned?
Jeg har overhovedet ikke forstand på benzinmotorer.. Skal det gøres med en skruetrækker eller er det elektronik?


Det er forøvrigt blevet rigtigt svært at få godkendt ombygninger, bobtailing og lign, da der efter den 1. Juli kræves at man kan dokumentere at ombygningen ikke forringer både styrke og køreegenskaber af køretøjet. Dokumentationen skal komme fra fabrikanten eller tuv....

Men hjælp mig så jeg kan få co ned....

Henrik Klinge
Nybagt rrc ejer

Uha, hvad er det nu for nye dokumentationskrav? Har du et link til noget om det, Henrik?

Spændende bil, ellers, du der har fat i. Ved ikke lige, hvordan du skal styre co2 der .. det ville ECUen vist gøre, men hvilken har du, og hvor er lambdasonderne?

Det var synsmanden der fortalte om de nye krav.. Han sagde faktisk at skal detgå efterbogen, så er der ingen af de ombygninger som er synede til dato uden dokumentation som ville kunne synes igen. :-( lover ikke godt. Jeg har ikke nogen link til det...
Hvor sidder ecu'en til motorstyringen? Bilen er uden kat, så ved ikke lige hvor lamdasonderne sidder.. Må ind under bilen med lygte og lede...

Et eller andet siger mig at man ikke kan lave lov med tilbagevirkende kraft. Eller det kan man godt, men det sker meget sjældent.

Umiddelbart må det være ombygninger foretaget *efter* den 1. juli i år der falder for de nye krav. Det vil i hvert fald lyde mest sansynligt i mine ører.

Mvh Niels

Nu deler tråden sig, men det er vi jo vant til herinde.

Udokumenterede ombygninger eksisterer i synsverdenen ikke. Synsstedet skal følge lovgivningen for ellers kan stedet miste sin godkendelse og må lukke.

Der er altså ikke tale om lov med tilbagevirkende kraft, men blot en opstramning af godkendelsesproceduren og dokumentationskrav. Det er der sådan set ikke noget odiøst i.

Fremtidigt bør man som køber af en brugt ombygget bil altså forlange af sælger, at ombygningerne er dokumenterede og godkendte før køber omregistrerer bilen... Det er den registrerede ejer/bruger der har ansvaret for bilens lovlighed.

Måske er der noget, den synsmand har misforstået? Henrik, kunne du afsløre hvilken synshal, du har brugt? Eventuelt bare bynavn ;-).

Hej H.
Er dit benzin styring 14cux fra 3,9v8?

Om du kører med lambda sensoerne aktivt eller ikke ..
Dette kan du kun se på farven af din tune resistor.
Dette er en lille modstand som sidder i nærheden af din ECU i ledningsnettet.
Der er mere om dette i arkivet hvis du søger lidt rundt (tune resistor).

1)mål og om nødvendigt justere din luftmængde måler.
(Læs mere om dette på RPI engeneering)
Volt meter + umbraco nøgle

2)mål dit brændstof tryk
Ligger normalt for std. 4,6'er på 40-42psi

Du har tydligvis fået fat i et modificeret maskineri.
Så det er jo bare super !

Vend gerne tilbage så vi kan få din vogn på gaden og videre ud terrænet..

K.Bøgvad

Fandt denne nyttige oversigt over motorstyringer brugt på hhv. 3.9 (14CUX), 4.0 og 4.6 (Lucas GEMS eller Bosch Motronic).
http://www.g33.co.uk/images/PDFS/LR_Fuel_InjectionSystems.pdf
(For NAS-biler, altså ikke europæiske specs, men mon ikke det overvejende er det samme).

Svært at tro, at en 4.6 skulle kunne styres fra en 14cux, for førstnævnte er vant til også at få sin tænding styret fra boksen, og det kan sidstnævnte ikke. 14cux kender intet til tændingen. Så mon ikke boxen er flyttet med over? Så må der også være en hel masse ledninger, der er flyttet med, til flere sensorer og tændingsstyring. Så er det jo vældig interessant, om det alt sammen er forbundet rigtigt :-). Og når alt dette er verificeret, så kommer listen over de 22 ting, der kan være i vejen, når tomgangens CO er for høj. Det kan vist kun skyldes, at den får for meget benzin, så blandingen er for fed, men hvorfor er den det? Hvorfor drikker Jeppe?

Mit bud: Hvis bilen ingen kat har, så har den muligvis heller ikke lambda-sonder. I så fald mangler ECU'en noget information om forbrændingen (og bør give det gule signal i instrumentbordet, med mindre nogen har pillet pæren ud), og kører derfor for en sikkerheds skyld blandingen i det fede register. Man skal ikke ret langt væk fra idealblandingen (det stoichiometriske punkt), før CO kommer op på 4,5. (Se diagram her:
http://www.crypton.co.za/Tto%20know/Emissions/exhaust%20emissions.html
eller
http://www.rv8r.co.uk/standardecu1.html)

Alt sammen spekulativt, og ekspert er jeg så langtfra, men selv i færd med at lære, hvorfor pokker min motor opfører sig, som den gør.

Højst tilladte CO2-procent er årgangsbestemt, altså ud fra bilens første registreringsår. Nyere biler, med efi, må max have en CO2procent på 0.5 og så er synsfætteren ligeglad med motortype- i den sammenhænge i altfald.
Har bilen ikke lambdasonder findes der "snydemodstande" der kompenserer for lambfdasonde.

Det er ikke helt, som du siger, Verner. Det er CO, der er tale om, ikke CO2. CO kan man dø af at snuse til, det gør man heldigvis ikke af CO2.
Det er ikke EFI, der afgør maksimal CO-procent, det er om bilen har katalysator eller ej. Det er rigtigt, at det skal den have efter en bestemt dato - som for øvrigt ligger længe før det tidspunkt, da 4.6 motoren var ude på markedet. Vi kender ikke alderen på denne bil, men vi ved, at den ikke har katalysator. Og så kan kravet, som Henrik skriver, være max 3.5% afhængigt af, om det er en M1 (personbil) eller en N1 (varebil), og hvilken første registreringsdato, der derfor skal lægges til grund.
Men her er jo tale om en modificeret bil. Så kunne man tro, at det var datoen for modifikationen, der burde gælde. I så fald skal der dispenseres fra katalysator-kravet, eller de må eftermonteres for at leve op til kravet.
Det med 'snydemodstande' er rigtigt nok, hvis der er tale om en gængs 3.9-styring, dvs. en 14cux. Min pointe var blot, at det sandsynligste er, at motorstyringen er fulgt med motoren, så der ikke er tale om en 14cux, men om en GEMS eller Motronic, eller hvorfor ikke noget helt tredje tuningsegnet, måske. Det er muligt, disse andre også kan styres ved at udskifte modstande, men det gætter jeg nu på, de ikke kan. Anordningen med modstanden er ikke lavet for at snyde, men fordi man med den på en let måde kunne bruge samme motorstyring til forskellige markeder: USA havde sine krav, Europa nogle andre, Saudi Arabien nogle tredje - hvert marked sin modstandsværdi, og dermed sine styringsparametre. På tidspunktet for 4.6 motorens fremkomst har markederne nok stillet ensartede krav mht. udstødningens renhed, så derfor har der ikke været det samme behov for parametrisering.
Ret teoretisk alt sammen, og man kan sandelig hurtigt løbe vild i det, men det bliver jo pludselig også noget praktisk, når Henrik bliver afvist i synshallen. Og han er i mellemtiden blevet helt tavs, så det kan godt være, jeg også skulle tie stille :-).

"2 be or not 2 be" jo, der var kommet et 2-tal for meget på; som gjorde forvirringen 2tal. Kat-påbuddet for gulpladebiler kom i 1989, husker ikke skæringsdag, men den virksomhed jeg var ansat hos dengang, købte en ordentlig røvfuld varebiler lige før påbuddet, for at slippe for katten og hvad der fulgte med. Hertil blev en daværende bekendt rystet, da han erfarede hans nyindkøbte Ford Fiesta med kat, kun kørte 10km/l. hvor han med tidligere Fiestas uden kat kørte 15. (Velkommen til fagre nye verden)
Om Henrik er skræmt og har købt sig en cykel i stedet vides ikke, men ombygningen kan have interesse for andre.

Ja det er rigtigt Verner, ombygningen kan have interesse for andre, men vores forum giver jo ikke mulighed for en tråd vedr. projekter etc.
Så vi må tage den i bidder.

Henrik er jo en i perioder travl mand, så han roder nok med andet.

Den omtalte motor er med kilerem og strømfordeler, så noget tyder på at den er med forgård fra en 3.9er og nok derfor også 14cux - den lette og billige ombygning af 4.6 så den kan bruges i en anden bil.

Morten - der også glæder sig til en gang at få liv i min nyskaffede 4.6er.

Rolig gutter...
Jeg er ikke skræmt! Har bare ikke været på i et par dage... Bilen er fra 91

Nå, fint, du er der endnu, Henrik.

Kunne du røbe, hvor din synshal er?

Påbuddet for varebiler (N1) kom 1.10.90, iflg. gældende synsvejledning, men der gælder en undtagelse helt til 1.10.94: "For biler med forskel mellem tilladt totalvægt og tjenestevægt (med standardudstyr) på over 685 kg er der ikke krav om katalysator".

Det kan måske være interessant, hvis man kan få tjenestevægten langt nok ned - eller totalvægten højt nok op. Perioden 1990-94 er i høj grad 3.9'ernes tid, så det kan måske være værd at forske i, hvad man kan med vægte. Der er mig bekendt ingen typegodkendelse af passagerudgaven af 3.9'eren (jeg har nemlig eftersøgt en uden held), men godkendelse nr. A 6719 gælder den ret kendte 'overskårne' 3-dørs pickup-udgave, hvor låget kan tages af bagdelen. Den har nyttelast på hhv. 750 kg og 650 kg uden og med låg. Det er tæt på.

Netop fordi der ikke er en typegodkendelse - den ville nok heller ingen værdi have, når vognen er bygget om - så kan man måske få noget ud af at køre vognen på en vægt, så man kan få et reelt tal frem. Forinden kan den eventuelt skrælles for det overflødige - elektriske læderstole, soltag, aircon, abs/esp kan man jo leve uden. Især når man senere vil bruge den til ræs.

Hvis ikke vægtkravet kan opfyldes, så må der jo nok katalysatorer på. Og så ændrer hele billedet sig, også for hvordan man justerer CO i tomgang.

Synshal er i grenå og ligger på energivej. Vil tage en tour de synshal rundt på Djursland til jeg finder en der er med på de ombygninger jeg har planer om.
Ang co, tog jeg en snak med jan b. og fandt ud af at det bare er at skrue i luft massemåleren med en co måler i endetarmen af den.
Jeg skal nok holde jer opdateret om projektet, men der sker nu ikke det vilde før efter sidste afdeling af trophy cuppen....
Jeg glæder mig til at komme igang med projektet. ..

Henrik

Hvis andre er endt her i tråden pga. dens indhold af CO, så er her et lille hint, der måske kan være nyttigt. Jeg har brugt en hel del tid på at efterforske, hvorfor min 3,9'er brugte så meget benzin, og gav en CO på over 5. Det kunne den ikke synes med (og benzin er jo også dyr ;-)), så noget måtte gøres. Den kører uden lambda-sonder, og kan derfor ikke justere sig selv. Diverse tests med multimeter og med Rovergauge (virkelig nyttigt system - se omtaler andetsteds på forum - dog er softwaren vist ikke helt fejlfri) viste, at alle sensorer virker, som de skal. Tænding stillet korrekt, kompressionstest viser intet foruroligende. Sidste test skulle blive den afgørende: Trykmåling af benzinkredsen, hvortil jeg var heldig at kunne låne et ordentligt, professionelt manometer. Det viste 5,5 bar, skal være 2,5 bar. Ikke sært, at dyserne har givet rigeligt fra sig. Det viste sig, at returrøret til tanken var stoppet til. Der fandtes noget sært, gummiagtigt snavseri (pakningsrest fra skift af benzinpumpe?) i tanken, som - det er teorien - kunne rulle hen under returrørets studs, som ligger ganske tæt ved tankens bund, og blokere. Af og til kunne man blæse luft igennem, men for det meste kunne man ikke. Tank skyllet, og rør afkortet med et par centimeter inde i tanken, og der er nu frit løb. Mekanikeren gjorde det, jeg tør ikke rigtigt selv rode rundt med en nedstryger i en tom benzintank. Han lavede sig en lang klinge ved at samle tre klinger, så han kunne nå derned. Resultat: Benzintryk nu 2,2, altså lidt i den lave ende, og der er heller ikke så meget skub i vognen som før, men CO er nede under 0,5 og det var det vigtigste mht. syn i første omgang. Måske vil man fremover kunne høre det risle svagt i tanken, når man er ved at nå bunden - det må så blive et varsel om et forestående tankbesøg.
Ønsket om at få styr på benzin/luft-blanding og dermed CO kunne ellers godt forføre til indkøb af hundedyre sensorer, for det er de jo. For eksempel er prisen for original luftmassemåler op til 15.000 dkr. Nåede da også i processen at få indkøbt et par ting, der viste sig overflødige. Det var herligt at finde denne lavteknologiske forklaring.