Land Rover Forum  

Hej,

Jeg vil have en ny knastaksel på min 3.5 V8 1987 LR, og jeg kan se i forum at der er forskellige løsninger og forslag til hvilken knastaksel der er bedst.

Jeg kan også se at der forskellige part numre på knastaksler, og jeg har indtil videre fundet denne men er det den rigtige: ETC6849

Er der nogen der kan give et bud på hvad der er bedst og ikke mindst hvilken knastaksel der er den rigtige?

Hej Kim.

Jeg ville andbefale dig at købe en knast på rimmerbros hjemmeside, en med lidt mere guf i. Og så selvfølgelig nye løftere samtidig, evt, ny kæde og timing wheel.

Mvh Jacob

Mnnjaaee, den du henviser til er en standardknast til 3.5 sugebenzinerne.
Er den, du har i nu, slidt på toppen af kammene vil en sådan jo give en del.
Ellers skal du have en som til EFIerne eller en decideret tuningsknast, som giver ca 20 hypper mere end standard. Se eks. www.realsteel.co.uk Hagesmæk tilrådes; der er guf til V8erne "by the basketfull" Ellers konsulter de sædvanlige reservedelspushers. Bedst er at købe som sæt med ventilløftere og så pakningssæt. God fornøjelse. Er det en Hyldeveteran" du har, altså fabrikeret før 87, lift.uphåndtag i sidedøre, kan det være der stadig er drøvlepropper i indsugning, således den kun har 114HK. Disse kan fjernes, således den vil få 135HK.

Angående "drøvlepropper i indsugning", kan man så , udefra, konstatere om de er fjernet eller ej ???
Jeg gider sgu ikke til at skille noget ad, hvis de allerede er fjernet.
Er der evt. nogen der har et "før og efter"-billede af området mellem karburator og indsugningsmanifold ?

Du kan eventuelt gå ind på denne side http://www.expeditiongear.co.za/cu5/Decoding-your-Land-Rover-VIN-Number.aspx og kontrollere produktionår på din RR inden du skiller noget ad.

Det er en 134 HK moter der sidder i, og det er rigtige dørhåndtag på den.
Kan jeg smide en EFI knast i uden problemer?

Jeg ved ikke om det betyder noget men motoren er med dobbelt SU karburatorer, og det er ikke en EFI benzin pumpe der er monteret.

Bedst er det at anskaffe en tuningsknast som eks. Bearmach BA2186 i sæt med knastaksel og løftere. Konsulter evt. Bertelsen i Galten og hør hvad der er bedst. Man kan konstatere om drøvlepropper stadig er der, ved at afmontere, så indsugning på karb. er fri, få en hjælper til at nedtræde speeder, ell. læg en mursten på speeder (med stoppet motor :) så med en tynd pind, eller tynd skruetrækker, løftes stempel forsigtigt og der lyses med en pencillygte, så kan se om propper stadig er der; ligner en firkløver. Karb. skal afmonteres, hvis man vil drøvlen til livs; sidder med en spænd-ring omkring livet, så der skal en tang til at trække dem ud.
Som med alle andre motorer, skal V8teren være justeret korrekt, de rigtige tændrør og tændkabler, strømfordeler skal arbejde og avancere i takt med omdrejninger stiger osv. Er det på plads, vil en tuning som regel være overkill. 135 Hk. ved 5000omdr. og 250Nm. ved 2500omdr. er da en slat.

jeg er ikke i tvivl om at en tuningsknast vil være godt, men hvis jeg vælger en almindelig vil det da være denne i stedet for: ETC6850 ?

I første omgang vil jeg egentlig bare skifte knast som de gør i Wheeler Dealers: https://www.youtube.com/watch?v=-43Wy-tXnSI

Ind på rimmerbros og køb en Kent cams 180 knast. Det giver godt i bunden, men som sagt, så husk pakninger, løftere og kæde!

Jacob.

Hej.

Jeg fik mine stumper fra http://www.v8tuner.co.uk super service. Jeg renoverede en 3.5. Den fik blandt andet en EFI knast err5924 og kædekit af bedste kvali. Den giver lidt i bunden hvor du sikkert gerne vil have trækket. Passer lige i. Skriv til dem hvad du ønsker.

Bare mit input

Mvh
Mads

Er det korrekt at jeg skal have en high compression knast?
Er det lige meget om det er en knast til EFI?

Det er som om at knastaksler er en videnskab for sig selv, og jo mere jeg læser, jo flere spørgsmål giver det.

Hej kim.

Skriv til mig på. Jgrsport@hotmail.com.

Så finder vi ud af det. Jeg kan hjælpe dig med at lave den lækreste V8 du har haft.

Jacob.

@Niels: præcis de samme spørgsmål jeg har efter at have læst næsten de samme sider.

På http://www.stage1v8.org.uk snakker de om at begrænsningerne er i Stage One (til og med 1986), og at de er sat ind for at begrænse motoren i forhold til bl.a. bremsernes beskaffenhed.

Samtidig kan man åbenbart ændre på kompressionen ved at skifte til en EFI knast.

jo mere jeg læser , jo flere spørgsmål.

På http://www.landroverv8.com/v8engines.html er der en oversigt over de forskellige motorer der er brugt.

Man skal passe på ikke at blande æbler og pærer. Håber ikke du har læst at man kan hæve kompression med tuningsknast, for det kan man ikke. Den mest udbredte V8er i 90" og 110" har et kompressionsforhold på 8.13. Det ændres der ikke på med tuningsknast. Det er rigtigt den såkaldte Stage one, som var en 109" med RRC drivlinie og blev fremstillet 1978 til 1983 havde "kun" 92HK. da bremser ikke var noget at skrive hjem om. 110" kom i 1983 m. V8 og havde 114HK. indtil 1986, hvor man undlod at montere de såkaldte restriktorer, hvorved motoren fik 136 HK. At montere en skrappere knast er meget udbredt i tuningssammenhænge også på andre bilmærker. Om de omtalte knastaksler også sidder i V8eren på Rover SD 3500, personbil, skal jeg ikke kunne sige, men den har 156HK og er karburator-drevet. Det skal dog med, der findes flere forskellige indsugningsmanifolder, men det er så en anden historie. Det optimale er jo, med mindre man skal bruge bilen til ræs, at få en knast, der giver mere power i mellemområde, så man ikke skal piske motoren for meget op. Det er dette prædikat Bearmach-knasten er kendt for. Men jo, det er en jungle med tuningsudstyr og tilbehør. Man bliver aldrig færdig med at filosofere over, om det nu er det rigtige man har planlagt og måske allerede har gjort. Hvor der som standard oftest kun findes en specifik løsning, findes der snesevis af løsninger, der ikke står i reservedelskataloget. Dog er disse jo oftest de mest spændende.
Men ellers tag en snak med Team Bertelsen i Galten.

Fandt dette på landrovernet.com

The 3.5 V8 in the Series III Stage One had Zenith-Stromberg carburretors and was restricted to 91bhp by the use of restrictor plates in the intake tract.

The V8 in the early Ninety/One Ten vehicles produced 114bhp because the restrictor plates were removed.

From September 1985 the Land Rover used the same version of the V8 that had been used in the Range Rover- SU carburettors instead of Strombergs and a different camshaft to increase power from 114bhp @ 4000rpm to 134bhp @ 5000rpm.

All the engine had the same compression ratio of 8.13:1.

So your 1984 One Ten will have the 114bhp version. To make the same power as the later engines you need to fit the SU carbs and the Range Rover camshaft (or just fit a complete later engine).

Åbenbart kombinationen af anden knast og fra Strømberg karb til su'er skulle gøre forskellen fra 114 til 136hk. I følge mit reservedelskatalog (for en 90 tommer ind til 94) er der ikke forskellige knaster, men med mulighed for både Strømberg og su ?? Den eneste umiddelbare forskel jeg kan finde i reservedelskataloget er selve nummeret på topstykket, men ingen forskelle på ventilerne før 1991 ?

Så afsnittet fra wheeler dealers, og ja de sætter ifølge dem en high lift cam i uden at gøre andet (fjedrene holder så nok ikke så længe) det må jo være den absolut simpleste/billigeste måde at få 20hk på oveni de 136.

Niels

Det er sgu helt godt at læse at i ikke er totalt komplet naivt i troen på alt der er skrevet herinde - æbler og pære har med at blive blandet ;) - men pokker stå i det... frugt er måske sundt.

@Niels... spot on - forskellen mellen Stage One og de første LR90/110 (114bhp) "var/er netop restrictorérne og intet andet" - RV8 setup'et var identisk... samme camshaft og samme low comp. 8.13

@Kim - Du kan faktisk ikke forvente noget særlig præcist svar på indledende spørgsmål - du nævnet intet om hvad bilen skal bruges til... STD camshaft er faktisk en kompromis løsning... - Gu' fa.... er camshaft en videnskab - det er den enkelt stående komponent så har helt central betydning for motorkulturen.

@Ole: jeg forventer egentlig at bruge bilen til at køre i, dog ikke i til noget vildere end almindelige køreture, hvor det mest vilde offroad er vores egen markvej bagved gården.

Jeg har selv fundet dette kit: http://www.rimmerbros.co.uk/Item--i-ETC6849K2
Sættet er iflg. Rimmerbros til "Carb Engines 1986 on"

Det kan godt være at æbler og pærer bliver blandet i forvirringen, men netop derfor er det godt med et forum som dette, hvor de enkelte frugter kan blive lagt hver for sig at de mere erfarne.

@Kim - Ok... det er så en oplysning man kan forholde sig til... jeg forstår det således du ikke rigtig ønsker at tune, da du ikke har et behov for mud-race... (har jeg misforstået)

- så kan du lige så godt forsætte med den camshaft du har, blot udskifte ETC6850 / low comp 8.13 twin cab. med nyt - ETC6849 er til High Comp 9.35 twin cab. det får du ingen rigtig gavn af... men det bedste du kan gør før du bestiller noget... er at finde comp samt serie# på blocken, også orienterer dig udfra det.

Huske nye løfter samt cam lube + zddp...(ikke til cat.exhaust) kan varm anbefale en aftermarket duplex kæde/tandhjul frem for det org. skrammel.

En lidt mere spiselig modificering kan være at montere andre headers, eks. bananmanifold. Bedst, men dyrest, er 4 ind i 2 ind i 1 pr. side.
4 ind i 1 fåes til rimelig penge- ingen grund at bestille rustfri, da de sjælden ruster op ved motor. Evt. komplet sportsudstødning.
Giver mere levende motor og 1- 2Km. længere på 1 liter benzin. Altsammen forudsat motor er i god stand.

Mine konkrete erfaringer. 3.5 honet i første overstørrelse, 9.75:1 stempler, 3,9 EFI knast, Hedman headers wrappede, Aldon elektronisk tænding. Den fik meget godt træk også i bunden, ved ikke hvad det gav af heste men udgangs punktet var en 14g motor med 114 hp... Har ikke vognen længere, men har da en lille film fra dengang den blev startet op.

Lavede engang en anden 3.5 der fik en 4 portet weber/edelbrock kit på en 24g motor standard, den kom til at gå supergodt var meget omdrejningsvillig og der var væsentlig mere skub på.


http://youtu.be/ua2uIOEXcD4

Mvh
Mads