Land Rover Forum

Det er ikke helt, som du siger, Verner. Det er CO, der er tale om, ikke CO2. CO kan man dø af at snuse til, det gør man heldigvis ikke af CO2.
Det er ikke EFI, der afgør maksimal CO-procent, det er om bilen har katalysator eller ej. Det er rigtigt, at det skal den have efter en bestemt dato - som for øvrigt ligger længe før det tidspunkt, da 4.6 motoren var ude på markedet. Vi kender ikke alderen på denne bil, men vi ved, at den ikke har katalysator. Og så kan kravet, som Henrik skriver, være max 3.5% afhængigt af, om det er en M1 (personbil) eller en N1 (varebil), og hvilken første registreringsdato, der derfor skal lægges til grund.
Men her er jo tale om en modificeret bil. Så kunne man tro, at det var datoen for modifikationen, der burde gælde. I så fald skal der dispenseres fra katalysator-kravet, eller de må eftermonteres for at leve op til kravet.
Det med 'snydemodstande' er rigtigt nok, hvis der er tale om en gængs 3.9-styring, dvs. en 14cux. Min pointe var blot, at det sandsynligste er, at motorstyringen er fulgt med motoren, så der ikke er tale om en 14cux, men om en GEMS eller Motronic, eller hvorfor ikke noget helt tredje tuningsegnet, måske. Det er muligt, disse andre også kan styres ved at udskifte modstande, men det gætter jeg nu på, de ikke kan. Anordningen med modstanden er ikke lavet for at snyde, men fordi man med den på en let måde kunne bruge samme motorstyring til forskellige markeder: USA havde sine krav, Europa nogle andre, Saudi Arabien nogle tredje - hvert marked sin modstandsværdi, og dermed sine styringsparametre. På tidspunktet for 4.6 motorens fremkomst har markederne nok stillet ensartede krav mht. udstødningens renhed, så derfor har der ikke været det samme behov for parametrisering.
Ret teoretisk alt sammen, og man kan sandelig hurtigt løbe vild i det, men det bliver jo pludselig også noget praktisk, når Henrik bliver afvist i synshallen. Og han er i mellemtiden blevet helt tavs, så det kan godt være, jeg også skulle tie stille :-).