Land Rover Forum

vi må vist hellere lige få begreberne på plads.
en dieselmotor kan ikke køre med mager eller fed blanding!

en dieselmotor er en luftoverskudsmotor. og reagerer ikke anderledes af kun at få tilført mere luft udover måske marginalt bedre forbrænding. idet den under normal drift ureguleret hiver alt den luft i sig den kan.

en diesel reguleres KUN ved dieselmængden som den forbrænder op til røggrænsen som erden grænse hvor der ikke længere er luft nok til at forbrænde dieslen

har sakset et indlæg af jarl poulsen på t3nettet.dk som beskriver dette ret godt.

Allerførst tager vi fat i den grundlæggende viden om benzinmotorer, som er årsagen til hele problemstillingen:
I en benzinmotor blandes luft og brændstof udenfor selve motoren enten i en karburator eller vha. indsprøjtning i manifolden (Og ja, jeg ved godt, at Mitsubishi og andre har lavet GDI-systemer, men det ser jeg bort fra her).
Der tilstræbes et relativt fast blandingsforhold, som kun varierer ganske lidt afhængigt af motorens driftbetingelser. Forholdet er typisk 14,7 kg luft til 1 kg benzin. Dette forhold benævnes ofte som Lambda 1 eller det støkiometriske forhold. Er der mere luft end angivet, taler man om en mager blanding og omvendt om en fed. Forskellige reguleringsmekanismer kan lave små variationer i blandingsforholdet, så motoren eksempelvis under acceleration får en anelse federe blanding.

Man regulerer motorens effekt ved at hælde mere eller mindre af denne på forhånd tilberedte gasblanding ind i motoren. Når nu jeg siger "hælde", så skal det forståes som en metafor, for der er nemlig snarere tale om en tåge der suges ind, end om en væske.
Manden der vipper med speederen bestemmer mængden af tåge i cylindrene.
Hyppigt snakker man om kvantitet i stedet for mængde. Derfor omtaler man også en benzinmotors reguleringsmekanisme som kvantitetsstyring - man styrer mængden af færdigretten.

Helt anderledes er en diesel. En dieselmotor har altid fuld adgang til al den luft den kan hive i sig. Kun naturlige barrierer som ventilernes størrelse og åbningstider, indsugningsrørenes udformning og et evt. stoppet luftfilter kan forhindre den i at trække vejret helt frit.
Tilgengæld regulerer man motorens effekt ved at tilføre mere eller mindre diesel. En dieselmotor stiller nemlig ikke krav om et særligt blandingsforhold. Når den står ubelastet og tøffer i tomgang, kommer der kun ganske få tåge dråber ud af dyserne og ind i forkammeret, hvor de opblandes med luft for derefter at antændes. Ved de betingelser kører den med en ekstremt mager blanding - ville man sige, hvis man snakkede benzinsprog. Når man så giver den noget pedal, så kommer der mere diesel ind gennem dyserne, og motoren kan derfor levere mere arbejde. Luftmængden er stadig uforandret (med mindre der er turbo på, men det er en anden historie, som vi tager en anden gang). Ved at givbe gas har vi altså ikke - som en benziner - hældt mere færdigret ind, men tværtimod har vi ændret på kvaliteten af blandingen - der er kommet mere diesel i forhold til luft. Derfor benævner vi dette system som kvalitetsstyring. Hvis vi træder pedalen i bund op ad Kassel-bakker, så kommer der masser af diesel ind, og vi får max.-output. Luftmængden er stadig den samme (eller måske ligefrem lidt mindre grundet ringere fyldning ved høje omdrejninger). På et tidskunkt når vi dertil, hvor der ikke er tilstrækkeligt luft til at få forbrændt al den indsprøjtede diesel helt rent. Vi har ramt røggrænsen, og der står en sort sky ud af udstødningen. Fra nu af bliver ekstra diesel ikke til mere power - det bliver bare til ubehagelig forurening. Det er nu også indlysende, at et stoppet luftfilter giver en lavere røggrænse, mens en turbo, der puster ekstra luft ind, giver en højere. I øvrigt er det ganske underholdende at tænke på, at røggrænsen for en diesel ligger ved et blandingsforhold, der ligner Lambda1, så al normal dieseldrift foregår med et stort luftoverskud sammenlignet med ottomotorer.

Heldigvis ryger veltrimmede dieselmotorer meget lidt. Det gør de fordi dieselpumpen er forhåndsindstillet til et givent maximum, der passer til motoren. Men når man går og er kreativ hjemme i garagen, kan man få brug for at justere lidt på sagerne. Lad os lege, at man tager en dieselpumpe fra en 1,6 motor og putter på en 1,9. En 1,9 tager mere luft ind end en 1,6 grundet den større cylindervolumen. Der kommer simpelthen flere iltatomer ind i cylinderen. Vi kører en tur i bilen, og manden er dybt skuffet: "Den trækker ikke en skid bedre end min gamle 1,6'er". Og hvad svarer vi? "Selvfølgelig gør den ikke det! - Den får jo kun diesel svarende til den luftmængde, en 1,6'er kan trække ind, så indtil du skruer op for pumpens mængdeskrue får du ingen ekstra effekt."
Altså må der justeres på pumpen indtil den nye røggrænse er nået.

Mængden som dieselpumpen sprøjter ind bestemmes ét og kun ét sted: Af skydemuffen på højtryksstemplet. Det fungerer ved at noget diesel spærres inde i en cylinder foran højtryksstemplet, og når så højtryksstemplet suser frem, så tvinges dieselen ud i en dyse. Men der er en flugtvej. For højtryksstemplet har nemlig en langsgående boring med forbindelse til et aflangt hul i højtryksstemplets side lidt længere bagude. Hvis vi holder noget for det hul i siden, så kan dieselen ikke flygte og det hele må ind i motoren. Dækker vi kun hullet lidt, så kan noget diesel flygte, mens andet tvinges ind. Er hullet helt åbent, så kommer der intet diesel ind i motoren, for alt kan flygte. Nu laver vi en bred forskydelig muffe, som vi kan skyde frem og tilbage over hullet, og vupti har vi en bestemmelse af, hvor meget diesel, der kommer ind.

Nu er dieselkørere jo ikke så kloge - det er jeg sikker på, at nogle vil give mig ret i. Derfor er dieselpumpen sat til at løse nogle opgaver for de tåbelige chauffører. Det er nemlig en kompliceret opgave at dosere den rigtige mængde diesel til motoren. Hvor meget skal den have for at holde sig i tomgang? Hvor meget skal den maximalt have for ikke at ryge? Hvor meget skal vi reducere mængden, når den går høje omdrejninger? Hvor meget ekstra skal vi give, når turbotrykket kommer osv. osv.
Alle de reguleringer er integreret i dieselpumpen, men at the end of the day (som min gamle ven M. Schumacher plejer at sige... Wink ) så ender det hele som forskydning af skydemuffen.

Derfor kommer her en række standardsvar på autentiske spørgsmål, jeg har fået:

Spørgsmål: Jeg tror, at min motor får for fed blanding. Skal jeg have mindre dyser i?
Svar: Du har ikke fattet en bjælde af dieselteknik. Sæt dig ind i stoffet og find på noget begavet at spørge om.

Spørgsmål: Jeg tror, at min motor får for fed blading i tomgang. Hvad skal jeg gøre?
Svar: Hvis din motor skulle få federe blanding end den skal have i tomgang, så går den jo netop ikke i tomgang, vel Sherlock?

Spørgsmål: Den ryger sort ad H til. Hvad skal jeg gøre?
Svar: Røggrænsen er overskredet. Find ud af hvorfor den får for lidt luft eller for meget diesel. Er det måske dyserne, der er så dårlige, at de forstøver elendigt?