Land Rover Forum  

Jeg har lige læst nedenstående om turbo på 2,5. Gælder det samme med oliekøler og intercooler for 2,25?
Er der nogle med erfaringer med turbo på 2,25, som vil dele ud?
Jeg har købt en ekstra motor med turbo og vil renovere motorene skiftevis.

Jeg har haft sådan en motor i en 110 HT fra 1983. Det er ingen raketmotor og effekten er kun maks 10 % ovre standardudgaven på 62 hk.
Personligt ville jeg ikke bruge tid på sådan en maskine, men vil dog vedgå, at den altid vil være lidt unik historisk set.
Turbokittet blev i hin tid leveret af Daugbjerg turbo i Gladsaxe. Der var omkring en 25 - 30 biler, som fik opgraderingen, der blev gennemført i dansk regi af DOMI.

Hej Christian.

Hvis du ikke har en motor der er i orden, altså at du skal til og renovere den så vil jeg sige som Pause at så lad den der 2,25 ligge og find en 2,5 og lav den istedet, så har du allerede lidt mere Puff, og så kan du såmænd godt montere det turbo værk du har fra den 2,25 hvis det altså er i orden og så er du tilbage ved at den anden tråd om 2,5 og turbo vist er ved og være udtømmende.

MVRH

Ole Pedersen

SLROC
2591

Ps og skulle du hænge ved den der 2,25 så gælder alt sammen med køling intercooler osv.

Hej Christian.
Det helt store problem ved montering af turbo på en 2,25 er at der ikke findes nogle dieselpumper til den som regulere dieselmængden efterhånden som ladetrykket stiger. Dette gør at man stort set ingen effektforøgelse får. Prøv at tage en hvilken som helst gammel turbodiesel motor og skru ladetrykket i vejret uden at røre ved dieselmængden. Motoren vil kun yde en lille smule mere hvorimod hvis du skruer op for dieselen, ja så sker der løjer :)
Men ja lad hellere være og find en renover bar 2,5TD orden den og smid den i. Eller endnu bedre end TDI, hvis du da må ligge sådan en i din vogn.

Kære Søren.
Jeg forestiller mig, at en turbo kunne give mere luft, så der ikke kommer sort røg, når jeg speeder op.
Jeg har købt en 2,25 til 1000,- incl. turbo. Desuden har jeg en 2,25, som er ok, bortset fra olietyvene. Meningen er, at jeg vil renovere den nye, da jeg også har en del reservedele til 2,25. Det er jo lidt hobby, og fordi den passer fint i 88".
Venlig hilsen
Christian.

Hej Christian.
Ja det forstår jeg godt du ønsker. Men det virker altså bare ikke hvis ikke den får mere diesel. Der gælder jo samme princip for diesel som alle andre motore at jo mere luft jo mere brændstof skal den også have. Ellers kommer din motor til at køre med en for mager blanding og for mager blanding giver brændte stempler, ventiler mm. Alle diesel motore som er født med turbo har den ene eller den anden form for justering af brændstofmængden. Derfor har de 2,25 motore som fik eftermonteret turbo kun kørt med et beskedent ladetryk og uden rigtigt at vinde noget som helst.
Men jeg vil da ikke stoppe dig i dine drømme og har da selv spekuleret på at montere turbo på en 2,25d engang. Hvis du har grejet og lysten/tiden så prøv det da! Det kan jo ikke gå værre end galt ;)

vi må vist hellere lige få begreberne på plads.
en dieselmotor kan ikke køre med mager eller fed blanding!

en dieselmotor er en luftoverskudsmotor. og reagerer ikke anderledes af kun at få tilført mere luft udover måske marginalt bedre forbrænding. idet den under normal drift ureguleret hiver alt den luft i sig den kan.

en diesel reguleres KUN ved dieselmængden som den forbrænder op til røggrænsen som erden grænse hvor der ikke længere er luft nok til at forbrænde dieslen

har sakset et indlæg af jarl poulsen på t3nettet.dk som beskriver dette ret godt.

Allerførst tager vi fat i den grundlæggende viden om benzinmotorer, som er årsagen til hele problemstillingen:
I en benzinmotor blandes luft og brændstof udenfor selve motoren enten i en karburator eller vha. indsprøjtning i manifolden (Og ja, jeg ved godt, at Mitsubishi og andre har lavet GDI-systemer, men det ser jeg bort fra her).
Der tilstræbes et relativt fast blandingsforhold, som kun varierer ganske lidt afhængigt af motorens driftbetingelser. Forholdet er typisk 14,7 kg luft til 1 kg benzin. Dette forhold benævnes ofte som Lambda 1 eller det støkiometriske forhold. Er der mere luft end angivet, taler man om en mager blanding og omvendt om en fed. Forskellige reguleringsmekanismer kan lave små variationer i blandingsforholdet, så motoren eksempelvis under acceleration får en anelse federe blanding.

Man regulerer motorens effekt ved at hælde mere eller mindre af denne på forhånd tilberedte gasblanding ind i motoren. Når nu jeg siger "hælde", så skal det forståes som en metafor, for der er nemlig snarere tale om en tåge der suges ind, end om en væske.
Manden der vipper med speederen bestemmer mængden af tåge i cylindrene.
Hyppigt snakker man om kvantitet i stedet for mængde. Derfor omtaler man også en benzinmotors reguleringsmekanisme som kvantitetsstyring - man styrer mængden af færdigretten.

Helt anderledes er en diesel. En dieselmotor har altid fuld adgang til al den luft den kan hive i sig. Kun naturlige barrierer som ventilernes størrelse og åbningstider, indsugningsrørenes udformning og et evt. stoppet luftfilter kan forhindre den i at trække vejret helt frit.
Tilgengæld regulerer man motorens effekt ved at tilføre mere eller mindre diesel. En dieselmotor stiller nemlig ikke krav om et særligt blandingsforhold. Når den står ubelastet og tøffer i tomgang, kommer der kun ganske få tåge dråber ud af dyserne og ind i forkammeret, hvor de opblandes med luft for derefter at antændes. Ved de betingelser kører den med en ekstremt mager blanding - ville man sige, hvis man snakkede benzinsprog. Når man så giver den noget pedal, så kommer der mere diesel ind gennem dyserne, og motoren kan derfor levere mere arbejde. Luftmængden er stadig uforandret (med mindre der er turbo på, men det er en anden historie, som vi tager en anden gang). Ved at givbe gas har vi altså ikke - som en benziner - hældt mere færdigret ind, men tværtimod har vi ændret på kvaliteten af blandingen - der er kommet mere diesel i forhold til luft. Derfor benævner vi dette system som kvalitetsstyring. Hvis vi træder pedalen i bund op ad Kassel-bakker, så kommer der masser af diesel ind, og vi får max.-output. Luftmængden er stadig den samme (eller måske ligefrem lidt mindre grundet ringere fyldning ved høje omdrejninger). På et tidskunkt når vi dertil, hvor der ikke er tilstrækkeligt luft til at få forbrændt al den indsprøjtede diesel helt rent. Vi har ramt røggrænsen, og der står en sort sky ud af udstødningen. Fra nu af bliver ekstra diesel ikke til mere power - det bliver bare til ubehagelig forurening. Det er nu også indlysende, at et stoppet luftfilter giver en lavere røggrænse, mens en turbo, der puster ekstra luft ind, giver en højere. I øvrigt er det ganske underholdende at tænke på, at røggrænsen for en diesel ligger ved et blandingsforhold, der ligner Lambda1, så al normal dieseldrift foregår med et stort luftoverskud sammenlignet med ottomotorer.

Heldigvis ryger veltrimmede dieselmotorer meget lidt. Det gør de fordi dieselpumpen er forhåndsindstillet til et givent maximum, der passer til motoren. Men når man går og er kreativ hjemme i garagen, kan man få brug for at justere lidt på sagerne. Lad os lege, at man tager en dieselpumpe fra en 1,6 motor og putter på en 1,9. En 1,9 tager mere luft ind end en 1,6 grundet den større cylindervolumen. Der kommer simpelthen flere iltatomer ind i cylinderen. Vi kører en tur i bilen, og manden er dybt skuffet: "Den trækker ikke en skid bedre end min gamle 1,6'er". Og hvad svarer vi? "Selvfølgelig gør den ikke det! - Den får jo kun diesel svarende til den luftmængde, en 1,6'er kan trække ind, så indtil du skruer op for pumpens mængdeskrue får du ingen ekstra effekt."
Altså må der justeres på pumpen indtil den nye røggrænse er nået.

Mængden som dieselpumpen sprøjter ind bestemmes ét og kun ét sted: Af skydemuffen på højtryksstemplet. Det fungerer ved at noget diesel spærres inde i en cylinder foran højtryksstemplet, og når så højtryksstemplet suser frem, så tvinges dieselen ud i en dyse. Men der er en flugtvej. For højtryksstemplet har nemlig en langsgående boring med forbindelse til et aflangt hul i højtryksstemplets side lidt længere bagude. Hvis vi holder noget for det hul i siden, så kan dieselen ikke flygte og det hele må ind i motoren. Dækker vi kun hullet lidt, så kan noget diesel flygte, mens andet tvinges ind. Er hullet helt åbent, så kommer der intet diesel ind i motoren, for alt kan flygte. Nu laver vi en bred forskydelig muffe, som vi kan skyde frem og tilbage over hullet, og vupti har vi en bestemmelse af, hvor meget diesel, der kommer ind.

Nu er dieselkørere jo ikke så kloge - det er jeg sikker på, at nogle vil give mig ret i. Derfor er dieselpumpen sat til at løse nogle opgaver for de tåbelige chauffører. Det er nemlig en kompliceret opgave at dosere den rigtige mængde diesel til motoren. Hvor meget skal den have for at holde sig i tomgang? Hvor meget skal den maximalt have for ikke at ryge? Hvor meget skal vi reducere mængden, når den går høje omdrejninger? Hvor meget ekstra skal vi give, når turbotrykket kommer osv. osv.
Alle de reguleringer er integreret i dieselpumpen, men at the end of the day (som min gamle ven M. Schumacher plejer at sige... Wink ) så ender det hele som forskydning af skydemuffen.

Derfor kommer her en række standardsvar på autentiske spørgsmål, jeg har fået:

Spørgsmål: Jeg tror, at min motor får for fed blanding. Skal jeg have mindre dyser i?
Svar: Du har ikke fattet en bjælde af dieselteknik. Sæt dig ind i stoffet og find på noget begavet at spørge om.

Spørgsmål: Jeg tror, at min motor får for fed blading i tomgang. Hvad skal jeg gøre?
Svar: Hvis din motor skulle få federe blanding end den skal have i tomgang, så går den jo netop ikke i tomgang, vel Sherlock?

Spørgsmål: Den ryger sort ad H til. Hvad skal jeg gøre?
Svar: Røggrænsen er overskredet. Find ud af hvorfor den får for lidt luft eller for meget diesel. Er det måske dyserne, der er så dårlige, at de forstøver elendigt?

Tak til Frimodt og Søren for en overordentlig lærerig diskussion og fortsæt endelig; jeg læser med stort udbytte og genopfrisker min læretids pensum.

Jeg tillader mig at konkludere, at intercooler, oliekøler og et højere kølevandstryk bør følge en turbo.

Det er et interssandt spørgsmål, hvor stor brænstoffets køling er. Hvis brænstoffet køler meget, burde motoren blive varm i tomgang. Det er dog i modstrid med mine iagtagelser af kølevandstemperaturen især denne kolde vinter. Det kan dog ikke udelukkes at der er andre faktore.
Vi har før diskuteret forvamning af brænstoffet. Dette burde bidrage betydeligt til motorens temperatur især når røggrænsen er nået. Poul burde ikke alene have fået en effektforøgelse; men også en større belastning af kølesystemet, når motoren belastes.
Det burde altsammen kunne testes uden større besvær ved de lave temperature, vi har for tiden. Diesel vil kunne være ca. -10 uden forvarmning og ca. 30 eller mere med forvarmning. Her ses bort fra den naturlige forvarmning, som brænstofsystemet og motoren sørger for.
Venlig hilsen
Christian, som glæder sig til at høre mere.

Hej Søren. Jeg føler næsten en pligt til at informere om indsprøjtningsprincippet på en diesel.
Idét brændslen bliver frigivet ind til forbrændingskammeret forstøves brændslen til små partikler, disse partikler er dog stadig i væske form og kan derfor ikke sammenlignes med idéalgas lovens principper for ekspansion/køling(formoder det var tanken?). Dertil er det jo et faktum at kun en meget lille mængde af brændslen rammer en overflade i kammeret før det allerede er antændt. Dvs at brændslen ikke har nogen kontakt flade til andet end luften hvori partiklerne befinder sig, ergo, ingen varmeoverførsel af betydning gennem direkte overflade kontakt. Men tanken var god,for hvis man i en sådan lille motor kunne bruge spild varmen effektivt til at forvarme brændslen, ville du optimere effekten af din motor. Denne form for optimering virker dog glimrende på 2takts diesel motorer med en 90cm boring til søs.

Mvh Jakob, Peters søn...

Juhu det var da dejligt at der for en gangs skyld er nogen her der ved hvad de taler om, thumps up for det.....


MVRH
SLROC
2591

helt enig i at en oliekøler bør følge intercooler installation. selvom intercooleren jo som navnet antyder, køler luften så køler den jo kun luften i indsugningsøjeblikket, med det ene formål at få luftens volumen ned, således at man kan presse mere luft ind i cylinderen. og hvis man får mere luft (større fyldningsgrad) i kammeret så kan man også sprøjte mere diesel ind før røggrænsen nås, med dertil hørende flere hestekræfter.

MEN!! her kommer min teori: hvis man har større fyldningsgrad og mere diesel i kammereret må der nødvendigvis opstå:

1. højere tryk pga den større mængde luft i kammeret

2. større energi udladning pga det ekstra diesel.

derfor må motoren efter min umiddelbare observation blive varmere ved udnyttelse af intercooleren, hvorfor oliekøleren efter min mening må være en nødvendighed især på de ældre motortyper vi her snakker om. under køling af stemplerne er også et klart plus.

hvad mener i andre om den teori?

Hej Jacob

Helt enig, man øger jo motorens volumetriske virknings grad, dvs man får mere effekt ud af de samme kubikker, og samtidig øges den termiske belastning da vi, som du jo skriver brænder mere brændstof af = lig mere effekt på "tappen" og derved også mere "spild" varme der skal væk, derfor skal der mere køling til.

Hvis man derimod har en turbo motor uden intercooler og så montere sådan en uden at skrue op for brændstof, mindsker man den termiske belastning, da den jo får koldere luft ind, flere ilt molekyler = bedre udnyttelse af brændstoffet, altså får man lidt mere effekt og lidt mindre tab til varme, man køre lidt længere på literen.

Lyder det rigtigt eller hyr...

MVRH

Ole Pedersen.
SLROC
2591

jo det lyder meget rigtigt, skal selv ud og ha fat i en oliekøler til min td'er blir kan ikke finde en original men har fundet nogen der ser udemærkede ud til prisen på http://turbomotor.dk/contents/da/d8.html så skal man selvfølgelig selv fremstille et beslag.

Hej Jacob.

Oliekøleren på en 2.5TD er indbygget i køleren,. Der går to rør fra filterkonsollen til højre side af køleren...

Hilsen Jens

aha så er det sku nok derfor jeg ikke kan finde den, (jeg er ved at skifte fra n/a til td, nemlig. har rør fra motoren og det hele.

Så er det bare ud og opstøve en god TD-køler :-)

God jagt!

Hilsen Jens

Hej Jakob, tak for en fin forklaring, det var meget oplysende.
Jeg har lige justeret alt slør væk i mit speedertræk, dermed får jeg et træk der kan bringe pumpen op på max omdr, dette har medført at den ryger sort ved topfart, altså må røggrænsen være nået. Hvorfor gør den det, nu hvor den kan få omdr, burde en LR 2,25 diesel ikke være beregnet til de 4200 omdr/min som en s3 skal kunne, mht luftmængde? Jeg har skiftet dysespidser for 6 måneder siden, og luftfiltret er også renset.
( vil det i realiteten sige at jeg nu får for meget diesel ift den mængde luft den kan suge ? )

sort røg betyder altid for meget diesel i forhold til luft, men hvis du kører med klampen i bund, så ber du jo motoren om at kæmpe alt hvad den kan for at overvinde den enorme luftmodstand samtidigt med at den kører mange omdrejninger hvilket igen giver en dårligere fyldning i kammeret, idet den ikke kan nå at suge så meget luft igennem ventilerne som den kan ved lavere omdrejninger, så efter min mening er det ikke så mærkeligt at den ryger hvis jeg altså har forstået det korrekt og du kører med speederen i kælderen.

Jeg har lige justeret pumpen igen og nu kan min LW køre 105 km/t jf speedometeret, og det plejer at passe med de fartmålere der står langs motorvejen. Da 105 er det LR selv skriver i deres salgsbrocure om LW, så er jeg pænt tilfreds med det. Men nu ryger den ikke, hverken i tomgang eller ved fuld gas. Da den ovenikøbet larmer mindre end før justeringerne, så lader vi den stå der, selvom den bruger lidt mere diesel ( kan godt være jeg har prøvet den af, og dermed brugt det på "briankørsel" )