Land Rover Forum  

Så fik jeg rigget div. kabler, relæer og slanger til, fyldt væske på beholderne, så at det boblede fint men (jeg synes)ikke nok. Det kan skyldes at væsken og elektrolysen lige skal igang, eller at, det er bedst med en blanding af kaustisksoda og vand.
Ved mekanikker fik jeg tidligere målt Co2 lige under 4, nu er den på 1 - 1,2 det er da indtil videre meget godt.
Vi, Marianne og jeg, kørte fra Aarhus N til Odder over Horsens og motorvej hjem ialt 127km hvor af de 50 km er motorvej med 110- 130 km.t
Der er bestemt et bedre sejtræk og bilen kommer hurtigere op i fart. På de strækninger hvor jeg plejer at skulle i fjerde gear, kørte den fint op i 5 gear, og det endda med meget blæst(kuling).

Forbruget har på de 127 km været 6,5 l pr. km egentlig det samme som jeg plejer at kører med blandet kørsel, dog aldrig mere end 95- 100 km.t på motorvej.

Som det sidste vil jeg lige nævne at jeg køre med Hele taget fyldt, anker, kasser og tagtelt samt værktøj og alt det Marianne skulle have i Bilka i Horsens

Jeg vil fortsat teste og forsøge mig med at få væsken blandet rigtig, og måske forandre på stålpladerne så der bliver større overflade, til alle de dejlige joner der skal lave bedre økonomi for min kørsel.

Har du overvejet at få testet bilen på rullefelt med og uden HHO generator?


mvh

Stephan

Hej Stephan

Jeg ved ikke hvor der er et rulle felt der kan tage en 4x4, men det kunne da være spændende

http://www.scantune.dk/effekt.asp

Scantune ved galten

Hans Martien

Hej Peer
Jeg går og overvejer at prøve sådan en HHO-Generator, man burde jo kunne få en del ud af den. Så hvis man kan få en forbedret momentkurve, samtidigt med en bedre brændstoføkonomi ville det være fint.
Jeg vil gerne høre fra dig, når du har gjort nogle erfaringer.
Jeg skal bruge det på en TD5, som samtidigt skal peppes lidt.
MVH
Steen 6633

Hej Per jeg så dig da du fløj forbi, men du skriver "6,5 l pr. km" jeg er ikke igtig med på dit forbrug.

MVH ens E der sparer på tryksværen

Hej Jens

Jeg køre normalt ikke mere end 100 på motorvej, så turen i dag er ikke målbar, men jeg kan da se at jeg kan holde samme km pr.l selv om jeg kører hurtigere, så over nogle uger og lidt finjustering vil det være mere reelt at sige noget om resultaterne. og der skulle stå 6,5 km pr. liter. Som du ved har vi på vores tur til Nord kap holdt en gennem snit på 10,8 og turen til syd polen på 11. Dette vil for mig sige at jeg skal kører en tur til grænsen retur uden hho anlægget slået til og så igen med det på. For at der kan komme et reelt billed af virkningen.

Men det er sjovt at have en bil hvor man kan tillade sig at lege

Hej Steen

Jeg så lige dem er her på youtube

http://www.youtube.com/watch?v=qvj-Y7IWdDk&tracker=False&NR=1

http://www.youtube.com/watch?v=247V15scG-M&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=UD_xqQIUjcM&feature=related

Tast rullefelt og jylland i google, så finder du en del. Der er blandt andet et i Padborg.

Mvh
stephan

Det er en meget fin og spændene test du har lavet.

Er der nogen der har personlig erfaring med et lign anlæg på en dieselbil?
- jeg er ikke interesseret i youtube link dem er der nok af-

Vh HC

Nogen som ved om teorien med Hho generator også holder på Diesel motor? Her tænker jeg specielt på en 2.5 NA.

Vil der være en fordel/ulempe ved at upgradere strøm generatoren til noget størrer fx 100Amp?

På en diesel motor kan det også kører, vil finde materiale frem i løbet af weekenden og sende et link.

Jeg har været en tur i Hadsund og kan efter at jeg har byttet om på forbindelserne observeret at der udvikles mere varme, hvilket vil sige at den producerer mere brint, og den bobler mere.

Vil køre tanken tom og se om jeg har kørt flere km end jeg plejer, så der går lige et par dage inden i hører fra mig igen

Nej det virker (heller) ikke på en diesel motor, prøv at google HHO generator. De links der dukker op er enten nogle der vil sælge dig tegningerne til at lave din egen HHO generator eller nogle der forklare dig hvorfor det ikke virker. feks den her http://wiki.answers.com/Q/How_does_a_HHO_generator_work_on_vehicles

Hvis en HHO generator virkede, så burde man kunne lave et setup med en motor koblet til en kraftig generator, der lavede strøm til en HHO generator som leverede brændstof til motoren. Vanddampen fra udstødningen fortættes og ledes til HHO generatoren.

Det er vist også det man kalder en evighedsmaskine, tænk sig at være den første der lavede sådan en.

Mvh

Morten

Det er så nødvendigvis ikke rigtigt.
En diesel har en ret lav virkningsgrad og hvis man kan hæve den med en HHO generator så virkningsgraden bliver så stor at den overstiger forbruget på generatoren, vil du få mere ud af det.
Gør den ikke det har du ret.

Mvh
Jens

¨Den test jeg laver på min bil, er ikke videnskabelig og jeg har ikke måleinstrumenter for mange tusinde kr. jeg kigger kun på det rene forbrug og co2 udledning i forholde til tidligere.

Jeg er overbevist om at der er mange inden for benzin og olie branchen gør hvad de kan for at modvirke tiltag der giver dem udsigt til manglende indtægt.

Oliebranchen har faktisk et affaldsproblem: benzinen.

Branchen forsker en del i at forbedre brændstoffet og er interesseret i, at biler kører længere på literen.

På den måde sikre oliebranchen sig indtægter på lang sigt, hvilket giver dem mulighed for, at investere i alternative brændstoffers udvikling.

Benzin- og diesel skal være brændstof/energikilde side om side med el eller brint.

For mange vil elbilen være den rigtige løsning og det frigør så fossilt brændstof til andre forbrugere.

Den enten eller tænkning er skadelig i diskussionen om, hvordan vi bruger vore energikilder bedst mulig.

Vi skal se på alle aspekter af energiudnyttelsen. Først da får vi et brugbart billede.

Fungerer HHO generatoren, er det et skridt frem mod et lavere forbrug.

Morten har ret, hvilket jeg også før har forsøgt at forklare. Det er grundlæggende fysik. Man kan ikke genere mere energi end man forbruger. Beklager

Mortens link forklarer ganske rigtigt at den eneste eventuelle virkning er at man kan være heldig at få lidt vand med i cylinderen. Det øger kompressionen da vand ikke kan komprimeres. Til gengæld slider det helt enormt på motoren.

Mvh Niels

Hej Niels!
Hvis du mener,at man ikke kan generere mere energi end man forbruger,vil jeg med stor interesse høre din udredning om hvordan en varmepumpe, med et energiforbrug på 3,4Kw, kan afgive 5,7Kw varme?

Mvh. Kalle

Det kan den fordi du anvender den energi der er lagret i luften, jorden eller hvor du nu forbinder din varmepumpe til.

For ikke at skulle komme med en længere forklaring, så kig lidt på dette link.

http://www.dk.varmepumper.danfoss.com/Content/29ea413c-ce30-4116-a51c-dbc51244b063_MNU17478372_SIT480.html

Niels har fuldstændigt ret, for det handler om system grænser. Benzin der afbrændes kan beregnes til en given kw effekt, det er den indgående effekt (groft set) og den udgående effekt er den du kan måle på krumtappen, kølevandet og stråle varme fra blokken, samt udstødningsgas (igen kort fortalt).

Hvad man putter ind, skal komme ud!

Hvis det var anderledes, skulle du skynde dig på patent kontoret.


Med venlig hilsen


Stephan

Den korte forklaring er at vandpumpen pumper den termiske varme rundt der allerede findes. Det er det samme princip man bruger i et køleskab. Nogensinde lagt mærke til hvor varmt der er bag køleskabet?

Læs mere her:
http://da.m.wikipedia.org/wiki/Varmepumpe

Mvh Niels

Og Stephan kom mig i forkøbet. :) For øvrigt mente jeg naturlivis "varmepumpe" da jeg skrev vandpumpe.

Mvh Niels

Citat fra dit link: F.eks. vil en ideel varmepumpe kunne pumpe cirka 9 gange så meget varme, som der tilføres............
Efter min overbevisning,(godtnok "kun" på landbrugsniveau)betyder det vel også at man generere mere energi, end man tilfører.

Mvh. Kalle

Hej Kalle

En varme pumpe flytter kun energi, ved at køle / varme udendørs temperaturen ( som solenergi har opvarmet )- det kan den ikke så den flytter bare noget varme.
Derfor vis du sætter begge dele af varme pumpe i samme rum virker den ikke, hvis rummet bliver varmere er det tab i varmepumpens motorer.

Hilsen
Hans Martien

Nej Kalle. Du har misforstået. Prøv at læse nedenstående igen:

"Det overraskende er, at der via en ideel og praktisk varmepumpe bliver pumpet mere *varmeenergi*, end der tilføres af *(mekanisk) energi*. F.eks. vil en ideel varmepumpe kunne pumpe cirka 9 gange så meget varme, som der tilføres, når Tkold = -10 °C og Tvarm = 20 °C. Med stempelkompressor baserede varmepumper er det almindeligt med en faktor 2 til 3."

Læg mærke til at skribenten skelner mellem "Varme-energi" og "Mekanisk energi" Varmen er der allerede. Man pumper den bare rundt.

Lidt længere forklaring: Jorden er jo varm. I forhold til det ydre rum ganske varmt. Der er altså en termisk varme, i jorden og i luften omkring os. Når man bruger en varmepumpe, så pumper man noget af varmen fra en beholder eller rum om du vil over i et andet. I et køleskab "trækker man varmen ud", derfor bliver der varmt bag køleskabet. Et aircondition-anlæg virker på samme måde. Det bliver også varmt. Nogensinde hørt om en brand forårsaget af et overophedet air-conditionanlæg? Det forekommer! Vender man processen rundt, så kan man altså køle luften udenfor ned, og lede varmen ind i sin stue. Det behøves ikke at være varmere udenfor end indenfor. Der kan sagtens være 5 gr. udenfor og 20 gr. indenfor. Men princippet er stadig at man tager lidt af den varme der er udenfor og fylder stuen op med den så at sige.

Den termiske varme er altså ikke den samme som den "mekaniske" energi skribenten omtaler. Det er den energi pumpen skal bruge. Hvad enten det er el eller benzin eller hvad der nu trækker pumpen.

Kunne du få en bil til at køre på termisk varme, så ville du nok have en sensation. :)

Vindmøller er et andet eksempel på en generator der tilsyneladende frembringer mere energi end den forbruger. Men det gør den jo ikke. Den "opsamler" jo sådan set bare den energi der allerede er. Præcis som en solfanger.

Når man i en bilmotor udvinder energi ved at forbrænde masse, så lærer 1. og 2. termiske lov os at vi ikke kan generere mere energi end vi forbruger. Det kan sagtens lade sig gøre at spalte vand til ilt og brint, men den energi er den samme som den energi, som man vil vinde ved at brænde de to grundstoffer sammen igen. For øvrigt kræver det så meget energi at det ville en alm. bilmotor aldrig kunne generere strøm nok til at det gjorde en forskel, hvilket man også kan læse i Mortens link. 2. termiske lov lærer os at nok er mængden af energi i universet konstant, men der er altid et henfald til et lavere niveau, populært sagt, der forsvinder noget varme ud i verdensrummet ved processen hver gang.

Måske engang i fremtiden vil vi med vindmøller eller anden vedvarende energi kunne generere vand til brint, som vi kunne køre på. Men indtil da må vi nok nøjes med at spare på benzinen og cykle noget mere. For øvrigt bliver man mere sulten af at cykle. Man bruger jo mere energi. :)

Mvh Niels

Tak for forklaringen, Niels! Jeg var vist ikke i skole den dag vi hørte om 1. og 2. termiske lov, men efter den fine forklaring, er jeg nu bedre vidende.

Mvh. Kalle

Citat
Måske engang i fremtiden vil vi med vindmøller eller anden vedvarende energi kunne generere vand til brint, som vi kunne køre på. Men indtil da må vi nok nøjes med at spare på benzinen og cykle noget mere. For øvrigt bliver man mere sulten af at cykle. Man bruger jo mere energi. :)
Slut

Det har de gjort på Island siden 2004 i nogle år med nogle af deres bybusser.

http://www.youtube.com/watch?v=DhOqHJF3bXA
De har jo også billig ( gratis ) el
http://en.wikipedia.org/wiki/Geothermal_electricity

Hilsen
Hans Martien

Pga varmeudvikling bag et køleskab, bør bagsiden også støvsuges for at holde rent for støv, der både kan antænde en brand og genere den termiske proces.

Som jeg ser det, genererer HHO generatoren ikke energi, den frigør energi, på samme måde som de der varmepumper der er så populære for tiden, kan den bare frigøre hvad der svarer til 1,5 gange strømforbruget, vil der jo være en gevinst ved det. Det er det samme som ved varmepumperne. nogen (jem &fix) modeller giver ca 2,5 gange tilbage, andre (de dyre) giver op til 5-6 gange tilbage.

men den eneste rigtige måde at kontrollere om HHO bidrager til bedre brændstofeffektivitet, er vel egentlig at sætte motoren i en testdynamometer, hvor den kan belastes ens, med eller uden HHO hvor brændstofforbruget overvåges nøje. På den måde eliminerer man de menneskellige faktorer, så som blyfod den ene dag og æg under speederen den anden dag.

Bare mit lille indspark.
Henrik Klinge

Nej Henrik.

En varmepumpe frigiver ikke energi, den flytter varme. Det er ikke det samme. Faktisk bruger pumpen energi, da pumpen jo skal drives af et eller andet. El f.eks. Den energi er rigtig nok "frigivet" men den energi kommer ikke tilbage til pumpen. Faktisk er der et varmetab, da pumpen jo bliver varm. Det er den varme der evt. ville varme et rum op, hvis man som i Hans Martiens eksempel lader pumpen flytte varmen rundt i det samme rum.

Det der forsøges med en brintgenerator er at omdanne vand til ilt og brint. Det er noget helt andet. Det kan lade sig gøre ved at tilføre energi. Men som thermodynamikkens 1. lov (vistnok den korrekte betegnelse) lærer os så koster det ligeså meget energi at spalte vand til ilt og brint, som den energi der udledes af at lade ilt og brind "brænde" sammen til vand igen. Det er jo egentlig logisk nok. Frem og tilbage er lige langt. Problemet opstår ved thermodynamikkens 2. lov der lærer os at der altid er et "henfald" af energi, altså et varmetab. Mængden af energi i universet er konstant, ja, men der vil altid være varme der forsvinder ud i rummet, når man producerer/bruger energi. Jvf. eksemplet med pumpen der bliver varm. En generator bliver jo også varm. Husker et besøg på Fyensværket hvor de store generatore var nedkølet af flydende kvælstof. (Mener jeg det var)

Konklusion: Skal en bilmotor selv frembringe den strøm, der skal til for at generere den brint den skal køre på, så vil den bruge mere energi på at fremstille og forbrænde brint, end som den ville bruge på kun at drive hjulene. Der er nemlig ikke noget "overskudsstrøm" i en bil. Selv at tænde lyset koster brændstof.

For øvrigt er det alt sammen meget teoretisk, for som Mortens udmærkede link beskriver, så ville det kræve en voldsom kraftig generator og nogle meget tykke ledninger og en masse vand hvis det skulle virke i praksis. Og for øvrigt ville vandet sikkert koge væk, inden det blev spaltet.

Og endelig, selv hvis man kan måle en effektforskel på at køre med et sådan hjemmelavet arggragat og ikke, så skyldes effekten at man som i Mortens link er "running lean" altså at man er så "heldig" at få lidt forstøvet vand med i forbrændningen. Det hæver kompressionen, og dermed effekten. Men det er jo som at pisse i bukserne, for motoren kan ikke holde til det.

Og som jeg også før har sagt: Alm. sund fornuft lærer os at hvis man kunne opnå nogen gavnlig effekt af så simpelt et anlæg, så sad det allerede i samtlige biler. Om ikke pga. andet så ved lov!

Nu tror jeg simpelthen ikke jeg kan forklare det nærmere, jeg er teolog, ikke fysiker eller ingenør. Jeg håber der måske er en der kan foklare det mere præcist, men den korte version er: Disse brintgeneratore virker ikke!

Med de venligste hilsener Niels

Nu har du selv givet bolden op, Niels...

Jeg var faktisk kommet i tvivl om din uddannelses karakter, men som fysiklærer kan du få job; helt sikkert.

Både dig og Morten har ret i jeres betragtninger omkring energibevarelse. Man kan ikke få energi ud af ingenting.
Men lad os lige se på hvad det er der sker i motoren når den køre, det kan være en hvilken som helst forbrændingsmotor.

Ved at brænde brændstoffet af frigiver man den kemiske energi i det til at varme luften i cylinderen op med. Jo varmere luften er, jo højere er trykket også og jo flere hestekræfter giver motoren. Ja?

Det er kernen i den måde en stempelmotor omsætter energi på og motorfabrikkernes hellige gral.
For at få motoren til at give flere hestekræfter med den samme mængde brændstof, er der kun en måde man kan gøre det på og det er ved at øge temperaturen i motoren.

Processen blev beskrevet af en gut der hed Carnot (Google det) og forklare hvad der sker når en stempelmaskine arbejder. Den korte forklaring er noget i retning af; at hvis man kikker på den del af cyklusen hvor forbrændings-takten sker, er brændstoffet netop brændt af imens stemplet er i toppen af cylinderen og man har noget meget varm luft med et meget højt tryk der presser på stemplet. Stemplet ligger løst i cylinderen, forbundet med en stang til et håndsving, vi kalder det plejlstang og krumtap. Det er via krumtappen vi udnytter energien i motoren til at køre.
Nå men stemplet begynder at vige for den meget varme luft med det høje tryk og bevæger sig nedad i cylinderen. Jo længere stemplet bevæger sig, jo mere plads har luften også og jo lavere bliver trykket selvfølgeligt også, da der kun blev tilført brændstof/energi til cylinderen mens stemplet var i toppen.
Når stemplet er gledet så langt ned i cylinderen som krumtappen (via plejlstangen) tillader, er trykket faldet meget, men der er stadig overtryk i cylinderen i forhold til luften udenfor motoren. Dette tryk kan man ikke udnytte fordi stemplet nu kun kan bevæge sig opad igen pga. krumtappen og derfor åbner man en ventil til udstødningsrøret for at slippe af med trykket, så stemplet kan bevæge sig frit op imod toppen af cylinderen.

Den opfindsomme har sikkert bemærket flere ting ved denne process.
* Jo højere temperaturen er i starten, jo højere tryk kan man presse på stemplet med.
* Jo lavere temperatur i slutningen, jo mindre tryk bliver man nødt til at slippe ud i udstødningen.

Det er Carnot's teori om virkningsgrad i en nøddeskal og kan beskrives ved en beregning som følger:

Virkningsgrad = 1 - (Lav temperatur / Høj temperatur)

Den Opmærksomme har sikkert også siddet og tænkt på hvor dårligt en almindelig motor virker. Varmen vælter ud alle steder på de forkerte tidspunkter.
Hvis motoren skulle virke optimalt, skulle den være totalt varmeisoleret for at få så høj temperatur i toppen af cylinderen som muligt og udstødningsgassen skulle forlade motoren så kold som muligt (helst frossen).
Det kan ikke lade sig gøre i en motor af metal, så ville det hele smelte og motoren gå i stykker.

Det viser sig at man i virkeligheden ikke kan vride mere end ca. halvdelen af den kemiske energi ud af brændstoffet. Og det er kun i store stationære motoranlæg hvor man gør flere krumspring for at holde på varmen og genbruge varmen fra udstødningen, så man kan køle luften endnu mere fra udstødningen inden den slippes helt.
I en bilmotor vil der tabes en masse varme fordi man bliver nødt til at køle cylinderene og slippe udstødningsgassen fri inden den er helt afkølet.

Noget af det man kan gøre, for at effektivisere motoren er at forbrænde brændstoffet varmere, så man starter med en varmere gas og sørge for at alt brændstoffet rent faktisk forbrændes i cylinderen til at starte med. Det giver en bedre motoreffekt.

Om HHO systemet er i stand til forbedre motorens afgivne mekaniske kraft, hviler på et simpelt princip, sammen med motorens virkningsgrad.

Princippet er at man ikke kan vride enegi ud af ingenting. Man taler om energibevarelse (Google det). Det fortæller ganske kort at man kun kan omsætte energi fra en "type" til en anden. Ikke forøge energien eller formindske den. Det er en naturlov...

Det betyder også at man vil bruge energi fra generatoren, som får den fra krumtappen(!) til at omdanne vand til HHO gas der kan forbrændes i cylinderen og forøge virkningsgraden i motoren, som forklaret ovenfor.
Denne omdannelse af vandet har tab. Der tabes energi i generatoren til at danne elektricitet. Og der tabes energi i elektrolysen til at spalte vandet.
Man får altså noget mindre kemisk bundet energi ud som HHO gas, der kan tilsættes forbrændingen.

Det springende punkt i om ideen i HHO generatoren virker, er altså det gamle regnestykke om gyngerne og karrusellerne.
Hvis det skal virke, skal HHO systemet forbedre Carnots virkningsgrad så meget at man vinder i den sidste ende...

Hvilket jeg vil lade være usagt.

Mvh
Jens

Et lille PS til Mortens link

(http://wiki.answers.com/Q/How_does_a_HHO_generator_work_on_vehicles)

Motorer er i virkeligheden ikke noget man forstår til fulde, men der er et par ting, som forfatteren "Krautkontrol" har galt fat i.

For det første at man ikke kan ændre effektiviteten af motoren uden at ændre kompressionsforholdet - dette er nonsens.

Det andet er at man skal forsyne motoren med 2% HHO gas hele tiden for at opnå en virkning. Jeg ved ikke hvad det optimale tilskud af HHO skulle være. Men jf. forklaringen ovenfor om gyngerne og karrusellerne, bør man lige være klar over at en forbrændingsmotor ikke har en konstant virkningsgrad. Virkningsgraden falder (for en diesel) fra optimalt ca. 30% ved fuld last til under 5% ved tomgang...
I tomgang skal hans motor fra eksemplet kun bruge en mindre mængde strøm og derfor vil elektrolyse-apparatet måske kunne følge med i det lave register, i en sådan grad at det gør en forskel - hvem ved?

Bare lige for at sige at man skal passe meget på med at komme med alt for skråsikre udtalelser om noget som helst.
The devil is in the details

Mvh
Jens

Hej Jens

Du har i flere indlæg omtalt dieselmotorens virkningsgrad - i dette indlæg optimalt 30%. Det tal tillader jeg mig at bestride. Hos Scania (og alle andre lstbilmotor-producenter) opererer vi med en max. virkningsgrad på 44-45% (endda 46% med Turbocompound) i dieselmotorer. De bedste benzinmotorer (har jeg læst) kan præstere ca. 35% under optimale forhold.
Det er rigtigt, at virkningsgraden afhænger meget af belastningen, så derfor har de fleste lastbiler mange gear, så de kan køre ved optimalt omdrejningstal/belastning i en så stor del af drifttiden som muligt. På moderne langturslastbiler stræbes efter en bagtøjsgearing, som giver ca. 1.000-1.100 o/min. ved motovejshastighed.

Hej Michael

Det er helt rigtigt og grunden til at jeg har valgt dette tal er at det er sådan et middel gennemsnit i den lave ende.

Hvis du tager en diesel uden turbo med forkammer, vil den endda have en lavere virkningsgrad.
Sætter du commonrail indsprøjtning på, øges virkningsgraden til over 35%. Smækker du en turbo på udstødningen, så vi har en TDi motor og vi når op på imponerende 45%!
Man kan så trumfe og tilføje en blowdown turbine inden turboen og nu hedder det en Turbocompund motor. De kan komme op på de tal du nævner og højere i skibsmotorer, hvor man har pladsen til at lave det perfekt.
I skibe sætter man endda en varmeveksler på udstødningsrøret for at hive den sidste varme ud af brændslet og driver en dampturbine med den.

Den teoretiske bedste virkningsgrad (har jeg læst et sted...) er 75% for en diesel. Så vi er slet ikke færdige med at perfektionere dieselmotoren endnu :-)

Jeg har tit hørt at de gamle 2,25 diesel'er i LR ikke kan tåle en turbo. Men jeg gad vide hvor meget længere man kan få dem til at køre på literen, hvis man sætter en på alligevel og bare lige giver dem en lille smule boost?
Findes der mon en tabel der sammenholder effektivitet med ladetryk?

Hilsen
Jens

Det giver utroligt meget med lidt tryk på luften når vi snakker brændstoøkonomi. På en af mine gamle traktorer der stod foran en fuldfoderblander, kunne jeg køre i 10 dage på en tank diesel, så løb den tør. jeg fandt en turbo på dba og satte på for at prøve om det gav noget. UDEN traktoren blev skruet op i diesel, gav turboen ca 0,25 - 0,3 bar i boost, men det gjorde at jeg kunne køre 14-15 dage inden den kørte tør.
Igen er det ikke en videnskabelig test, men rimelig nøjagtig alligevel, da det var dfen samme mængde foder hver dag, og den samme tid den kørte hver dag.

Senere blev traktoren skruet op til ca dobbelt effekt, uden den begyndte at bruge mere diesel til arbejdet, den havde bare nemmere ved at trække læsset.
I dag kører den endnu efter 3000 timer med dobbelt effekt.

Mit indspark, Henrik

Citat Jens: "Princippet er at man ikke kan vride enegi ud af ingenting. Man taler om energibevarelse (Google det). Det fortæller ganske kort at man kun kan omsætte energi fra en "type" til en anden. Ikke forøge energien eller formindske den. Det er en naturlov..." Citat slut

Lige præcis! Det er det jeg har forsøgt at sige hele tiden. Og det hedder "Termodynamik!"
http://da.wikipedia.org/wiki/Termodynamikkens_1._lov

og 2 lov hvor det bla. hedder at:
"Koblet med almindelig energilære, siger 2. hovedsætning altså at varmeenergi eller varme er noget specielt blandt energiformerne. Alle de andre kan omdannes til varme, men ikke omvendt. Det er ikke muligt at omdanne varme fuldstændigt tilbage til den energiform, den kom fra. Med andre ord: varme er energi af en lavere kvalitet."
http://da.wikipedia.org/wiki/Termodynamikkens_2._lov

Citat Jens: "Det betyder også at man vil bruge energi fra generatoren, som får den fra krumtappen(!) til at omdanne vand til HHO gas der kan forbrændes i cylinderen og forøge virkningsgraden i motoren, som forklaret ovenfor.
Denne omdannelse af vandet har tab. Der tabes energi i generatoren til at danne elektricitet. Og der tabes energi i elektrolysen til at spalte vandet.
Man får altså noget mindre kemisk bundet energi ud som HHO gas, der kan tilsættes forbrændingen." Lige præcis. Termodynamikkens 2. lov!

At en alm forbrændningsmotor ikke forbruger sit brændstof videre effektivt er ingen nyhed. Man kan, som du er inde på, gøre forskellige tiltag til at effektivisere energiforbruget, så mere kommer ud af krumptappen, og mindre ud af udstødningen. Det var det jeg mente man opnåede med at suge lidt vand ind i motoren. Man forøger trykket! Men som du også selv nævner, alm. motore kan ikke holde til det. Jeg nægter for øvrigt at tro at en så flygtig gas-art som brint kan håndteres i så simple beholdere som man ser i disse hjemmebyggede anlæg. Og hvis der endelig kommer brint ind i kammeret, vil det da "Back-fire" lige på stedet!

Mvh Niels

citat:
Men som du også selv nævner, alm. motore kan ikke holde til det. Jeg nægter for øvrigt at tro at en så flygtig gas-art som brint kan håndteres i så simple beholdere som man ser i disse hjemmebyggede anlæg. Og hvis der endelig kommer brint ind i kammeret, vil det da "Back-fire" lige på stedet!
citat slut.

Kort: Nej, nej og nej.

Fordi: Det er udbredt praksis at bruge vandindsprøjtning på højtydende turbomotorer for at undgå bankning. Det er netop med til at forhindre motoren i at selvdestruerer ved detonation i forbrændingskammeret, bare som et ekstremt eksempel. (http://www.rallycars.com/Cars/WaterInjection.html)
Endvidere forefindes der vand i luften normalt og udvikles endnu mere under forbrændingen...

Mht. Beholdere, slanger mv. så findes der næsten ingen materialer der er tætte overfor brint. Molekylerne er simpelthen så små at de fiser ud gennem næsten alt. Selv metalbeholdere er ikke helt tætte for brint. Men heldigvis er det ikke ret meget der lægger ud og i denne forbindelse uden betydening.

Mht. backfire, er svaret igen nej. HHO brænder som alt andet med en vis hastighed i flammefronten og vil ikke detonere så længe at der opretholdes et lavt tryk og temperatur under flammepunktet.
En noget mere nyttig udgave af HHO generatoren end i biler er vandsvejseren, som du kan se mere om her:
http://www.mrclab.com/htmls/water_welder.aspx?c0=38513&bsp=19024
Jeg har for øvrigt selv haft lavet en ud af et syltetøjsglas, lidt rustfrit stål mm. da jeg havde brug for at svejse wolfram plade på et tidspunkt - så jeg kan stå inde for det virker.

Mvh
Jens

Jeg er som sagt ikke fysikker, så mht beholdere og brandbarhed, så har du sikkert ret. Jeg ved ikke alt. Heller ikke om motorer. Ja der er vand(damp) i luften, men det er vel ikke det samme som vandinjektion? jeg tænker at der ved sidstnævnte bliver blæst en del mere vand ind, end den relative luftfugtighed. Og jeg spekulelerer lidt over de "Højtydende Turbo-motore" du omtaler . Kan man forvente at de holder en 3-400.000 km? eller mere?
Kan man samtidig forvente at en alm. standart motor ville kunne holde til vandinjektion over en længere periode?

Og at brint kan genereres af vand og brænde har jeg vist aldrig nægtet. Blot at det i henhold til den fysik jeg lærte i skolen aldrig vil virke i en alm bilmotor på den måe som det påståes her og på utallige youtube-klip og hjemmesider.

Mvh Niels

Jeg er som sagt ikke fysikker, så mht beholdere og brandbarhed, så har du sikkert ret. Jeg ved ikke alt. Heller ikke om motorer. Ja der er vand(damp) i luften, men det er vel ikke det samme som vandinjektion? jeg tænker at der ved sidstnævnte bliver blæst en del mere vand ind, end den relative luftfugtighed. Og jeg spekulelerer lidt over de "Højtydende Turbo-motore" du omtaler . Kan man forvente at de holder en 3-400.000 km? eller mere?
Kan man samtidig forvente at en alm. standart motor ville kunne holde til vandinjektion over en længere periode?

Og at brint kan genereres af vand og brænde har jeg vist aldrig nægtet. Blot at det i henhold til den fysik jeg lærte i skolen aldrig vil virke i en alm bilmotor på den måe som det påståes her og på utallige youtube-klip og hjemmesider.

Mvh Niels

Ej! Hvor er jeg altså ked af at læse jeres forklaringer, for så virker min nye eldrevne cykel jo nok heller ikke...

Jeg har ellers sat tre dynamoer og en elmotor på - jeg havde jo regnet med at jeg kunne nøjes med at cykle i starten - indtil dynamoerne lavede strøm nok til at motoren kunne trække cyklen...

Jeg havde ellers regnet med en Nobelpris i fysik for den cykel.

Evighedsmaskiner er der nok af rundt omkring i verden, sjovt nok har de alle sammen problemer med bla. de to love som Nils omtaler... Men fat mod venner, måske lykkes det en dag.

HAtten af for dig.

Man skal ikke lade sig nøjes med at tro på alt hvad man bliver fortalt, men netop være skeptisk og gøre sig sine egne erfaringer!

Mvh
Jens

Jo jo Kalle.

Men det var vist ikke dem der spændte et par vinger på armene og sprang ud fra Eiffeltårnet der opfandt flyvning. Heller ikke selv om de gjorde deres egne erfaringer. Det gjorde derimod dem der satte sig lidt ind i arodynamik.

Nu må vi bare håbe at Pers motor ikke harverer før han er færdig med at gøre sig sine erfaringer. :)

Mvh Niels

Et eller andet sted er jeg i tvivl om du skriver ud fra et kendskab til flyvningens historie eller om du gør nar.
Hvis det er det sidste, så smerter det mig oprigtigt.

Til dem der ikke kender historien, vil jeg gerne henlede opmærksomheden på den pioner der ved at iagttage fuglene og netop spænde vinger på ryggen, skabte grundlaget for moderne flyvning. Det var længe inden man forstod principperne for aerodynamik og lift. Men ikke desto mindre fløj Otto Lilienthal med hans svævefly og skrev en bog, som blev "biblen" for et par mere velkendte cykelsmedes senere arbejde.

Jeg ville egentligt gerne have fundet et tørt link på nettet til hans historie, men fladt over denne meget smukke og poetiske hyldest i stedet.

http://www.youtube.com/watch?v=Mn4xf_P-l60

Det var først langt senere at brødrene Wright og Glenn Curtiss, som sjovt nok alle var cykelsmede fik skovlen under kontrolleret flyvning...

Jeg er sikker på at Per, har overvejet at han kan miste en motor på projektet og er klar til at ofre den i videnskabens navn ;-)

Hilsen
Jens

Lilienthal gjorde ganske grundige studier i aerodynamikken og i fuglevinger. Ellers havde han og broderen Gustav nok ikke opnået de resultater, som dannede grundlag for moderne flyvning.

http://www.lilienthal-museum.de/olma/213.htm#1

For dem, der vil vide mere herom.

Land-Rover er iøvrigt et resultat af flyveindustrien, for at føre tråden lidt nærmere til udgangspunktet.

Hej Jens

Intet kunne ligge mige fjernere at gøre nar. At komme uheldigt afsted med et forsøg på at være morsom måske, men jeg gør ikke nar.

Min pointe var at enhver opdagelse må ske i overenstemmelse med videnskab og sund fornuft, og ikke kun på erfaringer, hvilket jo understreges i din fremhævning af Otto Lilienthal, der jo netop ikke bare spændte et par vinger på ryggen som den uheldige fyr på Eiffeltårnet men først studerede aerodynamikken gennem fugles flugt.

Med disse ord vil jeg nu trække mig fra denne diskussion. Det har aldrig været min mening at nedgøre nogen, blot at anskueliggøre hvad jeg betragter som almen kendt viden og sund fornuft.

Mvh Niels.

Hvor er det spændende, det her en rigtig diskussion på forum.

http://www.hho-plus.com/ kan det her være fake jeg ved det ikke, jeg prøver bare og synes det er sjovt at have et vintreprojekt, kan godt forstå jeres snak om energi, og maskiner og synes det er vældig spændende.

Tænker på min gamle Tomus 12.5 hk tun 5 gear og gearing på kæde hjul, på den kunne jeg i tåge køre tæt på 110km/t og i dejlig solskind aldrig over 90km/t det var jo noget med vand i indsugningen.
Noget af en forskels, og sikkerheds mæssigt nok bedre at det var omvendt i forhold til sigtbarhed, jeg kan da også se med min gamle Grenå T27 at den går bedre og banker ikke så meget når det er tåge og usigtbar vejr.

Og det jeg kan se, og høre med V8eren er, at den ikke banker så meget mere, den er også mere jævn i akseration, og jeg behøver ikke have choker på så længe mere, jeg formoder det skylder at jeg øger oktan tallet med min lille anordning.

Og så lige her til sidst, nu går jeg ned og skifter væske for at se om det giver giver mere effekt, og jo det kan da koste en motor, men så er det vel sådan det skal være.

Peer

Godt at høre, at du ikke har mistet modet... Synes stadig det lyder spændende...
Ang vand i motoren, bruger traktortrækkere det ofte, det er både for at sænke tempersturen på indsugningsluften, men i høj grad også for at sænke temp. på motor, da kølervandet ikke kan nå at trække varmen ud af cylinderne inden trækket er ovre. Vand skader umiddelbart ikke motoren, da det er mindre mængde end brændstoffet der kommer ind, det svarer nogenlunde til at hælde en liter vand en svømmehal, og så tro at bassinet render over. desuden er ilt i vand, og ilt giver jo som bekendt næring til forbrænding... Jeg taler af egen erfaring hvad traktortræk angår, har rodet med det i over 15 år og har til dato aldrig haft et motorhavari på trods af at effekten på motoren er hævet med over det tidobbelte nogen gange. problemet ligger for mit vedkommende i gearkasse og bagtøj...

Henrik Klinge-- Gammel "trækkerdreng" uden hang til samme køn

Må jeg tillade mig at indskyde en bemærkning til denne meget interessante tråd.

D'herrer fører disput på et utroligt kvalificeret plan, trods skepsis og uenighed er tråden helt utrolig behagelig at følge med i, ingen hårde ord, ingen dumsmarte bemærkninger, kun saglige faktuelle indspark.

Absolut værd at bemærke.

Mvh
Kenneth Poulsen - der suger viden til sig.

De gamle suge-dieselmaskiner fik også mere liv i fugtigt vejr, men også når temperaturen lå omkring minus to til fire grader. Der kom der fut i en 240 hk Henschel og Kassel bakkerne føltes mindre stejle.

Kære Peer

Tillad mig lige at køre lidt ud af en tangent - på knallert. Du nævner en Tomos med 12,5 hk tun og 5 gear - hvordan i alverden kunne du få så meget effekt i en jugo-kopi af en Puch 3-gears?
Det vildeste jeg kunne komme i nærheden af til min Puch VZ50 (nu taler vi ca. 1973) var 7-8 hk, og så var den både boret op til 20 mm i indsugningen, hakket, planet og tvangsfodret med en 22 mm Bing karburator fra en gammel motorcykel. Den gik ca. 100 km/på toppen med gearing 14/28 i stedet for fabriksgearingen 11/40, til gengæld var den så heller ikke nogen raket i optræk ....

Ak ja, disse minder.

Med nostalgisk hilsen
Mikael

78 kubik cylinder, 25 mm kaburator, og en go udstødning, så nærmer vi os nemt de 12,5 hk eller mere. min vz'er gik på den ulovlige side af 120, og det koster kassen når man bliver stoppet, og det bliver man når man "uforvarende" kommer til at overhale en civil politibil...

Men sikke minder du vækker med dit indspark...

Min far arbejde på flådestationen i Frederikshavn, og havde en masse konstabler under sig, de havde æren af at pille det hele fra hinanden, efter at jeg havde overhalet (min far)en dag hvor han have alvorligt travlt med at komme på arbejde. De lod racerstemplet sidde og de 5 gear. De skulle lige prøve den først hvilket var sjovt at se deres reaktion.

Det var tider, he he

Hej Peer,

Er der stadig gang i projektet, og hvad blev resultaterne?